TERMINALES DE TRASBORDO - TRANSLOG

2010-06-02T14:06:00.001-07:00

Efectos de la crisis mundial en el sector marítimo panameño

2009-04-14T08:41:00.000-07:00

Panamá históricamente ha servido como puente de trasbordo de gran cantidad de productos alimenticios, bienes y autos que se trasladan de un continente a otro.

Sin embargo, debido de la crisis mundial y la disminución en el consumo de algunos países en la región, el movimiento de estos bienes ha descendido.

De acuerdo con cifras de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), el movimiento de contenedores al mes de febrero registró un aumento del 3.1%. No obstante, los contenedores llenos descendieron un 15% y los vacíos aumentaron un 46.18%.

Según las cifras de la AMP, el puerto por donde se han trasladado más contenedores (de 20, 40, 43 y 45 pies) es Panama Ports Company (PPC) en Balboa. En esta terminal se movieron 184 mil 483 unidades, creciendo 0.1% con respecto a enero y febrero de 2008.

El puerto que PPC maneja en Cristóbal transportó 29 mil 754 contenedores, creciendo en 101.1% con respecto al año pasado.

En el caso de Manzanillo International Terminal (MIT), se movieron 146 mil 570 contenedores, un crecimiento de 12.6%, al tiempo que Colon Port Terminal (CPT) movió 241 unidades, un crecimiento de 14.8% con respecto al año 2008.

Colon Container Terminal (CCT) ha trasladado 47 mil 230, registrando una baja de 27.6%.

Embarque y desembarque

El tráfico de contenedores para desembarque fue de 186 mil 023, creciendo en 4.7% y en los contenedores para embarque solo se movieron 222 mil 502 unidades, lo que representa un crecimiento de 1.8% comparado con el periodo de 2008.

A febrero hubo un crecimiento de 1.6% en TEU’S (contenedores de 20 pies), lo que representa el movimiento de 690 mil 615 TEU’S, llenos y vacíos.

Para desembarque se registró 312 mil 940 TEU’S lo que creció en 2.4% y en los de embarque se trasladaron 377 mil 675 TEU’S creciendo en solo 0.8%.

PPC Balboa movió un total de 316 mil 700 TEU’S bajando 1% y Cristóbal trasladó 50 mil 019 TEU’S, creciendo en 102.4%, con respecto al año pasado.

Por su parte, MIT registró 243 mil 437 TEU’S, creciendo en 9.3%, CCT movió 79 mil 727 TEU’S desendiendo en 26.9% y CPT trasladó 250 TEU’S, aumentando en 16.8% con respecto al año 2008.

Proyección y mercado

De acuerdo con el presidente de la Cámara Marítima de Panamá (CMP), Rubén Karamañites, la caída de la carga se ha concentrado en el traslado de mercancía de los mercados del Medio Oriente y Europa, y hacia Estados Unidos.

“La proyección y crecimiento de los puertos panameños, debe ser conservadora, ya que se ha experimentando bajas en el manejo de carga, así como los contenedores vacíos importados en enero y parte de febrero de este año”, aclara Karamañites.

La CMP ha observado un aumento en el volumen de mercancía en los puertos que manejan carga para Suramérica y el Caribe.

Karamañites explica que producto del desequilibrio ocasionado por la crisis, los contenedores vacíos fueron los que más movimiento tuvieron en los primeros meses del año.

Es parte del ciclo de rotación de los mercados, lo que viene siendo un claro reflejo de la reducción del tonelaje que se está moviendo vía marítima”, afirma.

Rommel Troestsch, gerente de mercadeo y servicio al cliente de PPC, asegura que actualmente están negociando con algunas lineas navieras, de las cuales ya una confirmó que va a llegar a los puertos de Balboa y Cristobal en poco tiempo, para contrarrestar el impacto de la crisis y la temporada baja.

“La disminución en el servicio de Balboa es producto de la temporada y la reorganización que hacen las navieras para afrontar la crisis”, explicó Troestsch.

En tanto, Carlos Urriola, gerente general de MIT, señaló que este año ha sido conservador y han crecido muy poco, pero es un alza diferente, caracterizada por el movimiento de contenedores vacíos.

“Esto se debe a que 2008 fue un año bueno, pero las líneas navieras, lo que hicieron fue retornar sus contenedores para poder llenarlos en el destino original, cuando haya una recuperación”.

Mientras el desempeño económico de Latinoamérica sea positivo, no habrá un efecto en el movimiento de contenedores.

Martes Financiero intentó conocer la opinión de CCT, pero se informó que no podían brindar la información solicitada sobre el desempeño de la industria.

Fuente: La Prensa (Panamá) kperez@prensa.com

Puerto de Balboa se convierte en centro de trasbordo de carga en el pacifico panameño

2008-11-29T16:54:00.000-08:00

El puerto de Balboa, que opera y administra Panamá Ports Company (PPC) desde 1997, es actualmente el principal centro de trasbordo regional de carga que viene de Asia para luego distribuirse a los puertos de Estados Unidos, Centro y Suramérica.

Semanalmente llegan a Balboa tres buques procedentes de Asia que transportan carga, algunos de los cuales no pueden transitar por el Canal de Panamá por su envergadura.

La carga que llega se distribuye en barcos feeders (de menor tamaño) por la costa oeste de Sur y Centroamérica (Colombia, Ecuador, Perú, Chile, Costa Rica, Guatemala, Nicaragua, El Salvador, Honduras y México).

La otra forma de distribución de la carga que va para el Caribe, se descarga en Balboa y se transporta por ferrocarril hasta Cristóbal para llevarla en buques feeders hasta Colombia, Venezuela, Cuba, Rep. Dominicana, Haití, Costa Rica y otros destinos del Caribe.

El crecimiento en la actividad portuaria ha convertido a PPC en el mayor empleador marítimo del país y la segunda terminal a nivel de Latinoamérica, después de Santos, Brasil, dijo Rommel Troestch, director de Mercadeo y Servicio al Cliente de PPC.

Cosco, CMA-CGM y Transmares son los servicios de transporte de carga más nuevos que se han instalado en Balboa, ya que Maersk opera desde 1997.

Cristóbal, en la zona Atlántica, que también administra PPC, tiene los nuevos servicios de ZIM, Cosco y la línea de feeders CFS.

Balboa, además, maneja casi todos los automóviles de importación que llegan a Panamá —dijo Troetsch—, opera en Cristóbal una terminal de cruceros, descarga la mayoría del acero que importa la industria de la construcción y tiene la única terminal granelera especializada en el Atlántico.

INVERSIÓN Y EMPLEOS

3 mil - empleados laboran en los puertos de Balboa y Cristóbal que administra PPC

mil 200 - millones de dólares ha invertido PPC en Balboa y Cristóbal, incluyendo las obras que se ejecutan

1.79 - millón de TEU, 20% más, movió Balboa hasta octubre

Fuente: Wilfrdo Jordan (La Prensa Panamá)

Los corredores bioceánicos en Sudamérica

2008-11-15T19:52:00.000-08:00

-¿A qué llamamos “criterio logístico” para seleccionar un corredor interoceánico?

Alberto Ruibal Handabaka: -Hay una serie de factores que hay que tomar en cuenta para que los tomadores de decisiones, tanto oficiales como gubernamentales, puedan llevar adelante tal o cual alternativa, traducida en acción de ruta óptima de corredores.

En este aspecto, los criterios logísticos de selección quizás sean el elemento que le dé sustentabilidad y probabilidad, a través del tiempo, a la iniciación de la obra realizada.

Todo el sustento de estos criterios están soportados por información factual acerca de flujos de carga, movimientos portuarios, kilómetros de ferrovías, de autovías, instalaciones portuarias, marítimas, etc., pero tienen un carácter estático, porque cada año, se pavimentan más kilómetros de vías, se agregan más ferrovías, etc. por ende, este tipo de información hay que actualizarla permanentemente.

Hasta que no salga alguna metodología de seleccionar corredores interoceánicos (actualmente no existe ninguna), el trabajo realizado, en éste libro, es un aporte neto y vigente. Esta obra presenta doce criterios de selección: ocho que son de ventajas y desventajas comparativas y cuatro de ventajas y desventajas competitivas.

Entre las comparativas están incluidos todos los actores que no pueden modificarse. Ejemplo: no podemos derribar la Cordillera de Los Andes, hay que seguir los cursos de los ríos etc.; pero sí podemos, en las competitivas, mejorar las tasas y el ritmo del manipuleo de la carga en un puerto. Ejemplo: en vez de utilizar grúas móviles que solo manipula hasta 12 contenedores, podemos utilizar grúas pórtico que pueden manipular hasta 30 contenedores. Ese tipo de factores sí se puede modificar.

En el grupo de los primeros ocho criterios, del ámbito de los comparativos, hay siete que son de tipo geoeconómico y uno de tipo geopolítico. No soy un especialista político, pero sin duda alguna el tema de los corredores implica realizar criterios geopolíticos.

No existe ningún corredor uninacional, ya que el único país bioceánico Sudamericano es Colombia, lo cual significa que los corredores son binacionales, trinacionales y tetranacionales. Esto llevó a la investigación a que, para poder establecer una comparación del grupo de alternativas, traducidas en opciones, que desemboquen en opciones de rutas óptimas, tengan que darse algunos índices de valoración.

Las negociaciones entre las partes de tipo bilateral son mucho más fáciles que las trilaterales y las tetralaterales. He puesto índices de valoración: 3 puntos a las bilaterales, 2 puntos a las trilaterales y 1 punto a las tetralaterales.

También puse valoración a la altura de los trazos trasandinos: hasta 1.000 metros de altura, 5 puntos; de 1.000 a 2.000 metros de altura, 4 puntos; de 2.000 a 3.000 metros de altura, 3 puntos; de 3.000 a 4.000 metros de altura, 2 puntos; y más de 4.000 metros de altura, 1 punto.

Entonces, todo este conjunto de criterios, permite a los tomadores de decisiones de los países, ya sean autoridades nacionales, provinciales o regionales, como así también al empresariado usuario y proveedor del servicio logístico, que tengan los elementos suficientes para tomar una decisión adecuada.

- Esta necesidad de que los corredores se establezcan entre dos provincias, países, implica una madurez política. ¿Qué piensa al respecto?, ¿Es posible, dentro de nuestro continente, donde todavía los países no pueden ponerse de acuerdo dentro de sí mismos, conseguir que acuerden entre sí para llevar adelante convenios tan importantes?

Alberto Ruibal Handabaka: - Creo, que por encima de las dificultades en términos de desarrollo de lo que usted menciona, hay una serie de hitos y pasos muy positivos que se han ido introduciendo y que no tienen procedente en casos anteriores, particularmente enfocados al tema de la integración física, como un elemento dinamizante del proceso de integración económica, y, dentro de la integración física, con la herramienta de los corredores interoceánicos.

El primer hito en este tema fue la reunión a fines de agosto y principios de septiembre del año 2000, convocada por el entonces presidente del Brasil, Dr. Fernando Henrique Cardoso, ya que fue el inicio de la famosa iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) Definitivamente en el tema de la integración física, éste fue el hito más importante en la historia de Sudamérica. Pero por muchas décadas y por alguna serie de razones, los miembros de comunicación no le dieron, a mi gusto, la importancia suficiente para la trascendencia que necesitaba.

¿Estas actitudes no son consecuencia de la falta de información sobre la importancia en los temas logísticos en general?. No es un tema muy conocido por el público en general, o por los medios de comunicación, ni por algunos políticos.

Alberto Ruibal Handabaka: - Efectivamente creo que esa razón explica bastante la importancia relativa o insuficiente que se le haya dado al tema. Pero, por otra parte, en la mente de mucha gente involucrada, en los diversos sectores de la sociedad civil, de los diversos países, fue evolucionando en general en el tema logístico. La logística es un tema “ nuevo y joven” en lo que se refiere a nivel civil, hasta el año 1945 sólo se utilizaba en el área bélico y militar.

Cuando el conocimiento de la logística comienza a expandirse, en el año 2000 se crea la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) con 10 ejes de integración y desarrollo ( Eje Andino, Eje Andino del Sur, Eje de Capricornio, Eje del Amazonas, Eje del Escudo Guayanés, Eje del Sur, Eje Hidrovía Paraguay-Paraná, Eje Interoceánico Central, Eje MERCOSUR-Chile, y Eje Perú-Brasil-Bolivia) y 7 sectores (Instrumentos de financiamiento, integración energética, pasos de fronteras, tecnologías de información y comunicación, transporte aéreo, transporte marítimo, y transporte multimodal)

En esto hay un punto interesante a comentar y quiero hacer una acotación. La IIRSA, sin quitar mérito, fue el hito en el tema de la integración física, pero la decisión de los entonces involucrados, se hizo en base a ningún estudio previo sobre los flujos. Quiero subrayar, que este comentario no tiene juicio de valor, no es ni bueno ni malo, pero es muy importante y sobre todo en el ambiente logístico que es todo muy sistemático.

No es extraño y es de conocimiento por cultura comercial y económica, que los ejes por donde que fluyen más carga y los más importantes son: Santos, San Pablo, Buenos Aires, Mendoza, Santiago, entre otros. De eso no hay necesidad de hacer ningún estudio, sólo hay que corroborarlo y convalidarlo con algún estudio o con otros ejes.

La IIRSA está constituida por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF), y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata), que dan apoyo técnico y financiero a estas acciones. Actualmente, en forma conjunta, están realizando una serie de estudios, ahora que pueden aflorar como consecuencia del enfoque pos facto, cuando lo ideal hubiera sido que realizaran los estudios en forma previa.

Para citar un ejemplo concreto: en la costa pacífica Sudamericana y en algunos casos en la costa atlántica, hay una cierta cercanía entre determinados puertos. Pero los puertos sudamericanos, con excepción de algunos, el sustento que los alimenta son las cargas de entrada y salida, que es lo que se conoce como hinterland (el área de influencia comercial y operativa que tiene el puerto y que puede varias en varios kilómetros).

En el caso Europeo, dadas las enormes densidades demográficas y los núcleos de producción, la distancia entre el puerto de Amberes (Bélgica) y el de Rótterdam (Holanda) es muy pequeña, pero son grandes hinterland, no en términos territoriales, pero sí en términos de actividad productiva. Pero ésta situación no se da en el caso de Sudamérica, por eso como consecuencia, se pueden producir situaciones de competencia entre uno u otro puerto litoral del continente sur.

Por ejemplo: el puerto de Tumaco en el sur de Colombia y los puertos del norte del Ecuador, como puerto Esmeralda, tienen una distancia no más de 80 millas náuticas (165 kilómetros). En el ámbito de las negociaciones que están realizando para ver cómo se implementa tal o cual entrada o salida del corredor respectivo, según el sentido este u oeste en que está el corredor, va a llegar un momento en que tendrán que dialogar los ecuatorianos y colombianos, para llegar a un acuerdo, pero ambos van a manifestar que el deseo es que Tumaco o San Lorenzo, del lado de Colombia, o Esmeralda para los ecuatorianos, sean puertos principales y los otros sean secundarios.

Dos puertos con poca distancia entre sí, en Sudamérica, no pueden ser principales, por eso la única forma de determinar cuál será el primordial es basarse en estudios muy precisos. Y otro aspecto para la logística es la conceptuación, porque los que intervienen en temas logísticos si no conciertan idealmente y conceptuadamente, no van a lograr niveles de competitividad.

Este factor se reproduce en los puertos del sur del Ecuador (puerto Bolívar) y del norte del Perú (puerto Del Callao), también entre los del sur de Perú (puerto Matarani) y los del norte de Chile (puerto Arica, Angamos). En el caso de la costa atlántica, esto ocurre entre los puertos de Buenos Aires y de Montevideo, y entre el puerto de Río Grande do Sul y el San Francisco do Sur.

Este tipo de estudios que está llevando adelante la Iniciativa de Integración Suramericana (IIRSA), van a permitir dar los elementos de juicio a los tomadores de decisiones gubernamentales y empresariales, para que puedan tener el sustento en sus negociaciones. Lo ideal hubiera sido realizar los estudios en forma previa a determinar los corredores actuales, ya que éstos podrían haber sido mejores. No es que los actuales no sean buenos, pero con estudios previos hubieran sido mejor constituidos.

-¿Hay alguna definición clara de porqué algunos profesionales, muy destacados, defienden mucho la postura de los corredores, otros están en contra, y algunos no saben que postura tomar?

Alberto Ruibal Handabaka: -Una de las explicaciones es quizás un poco de desconocimiento de la problemática de la logística global y específicamente aplicada a los corredores, y todo esto lleva a confusión y a que se encuentre una dicotomía bastante opuesta a favor o en contra. Me atrevería a decir que los que están en contra no conocen los detalles de los beneficios, pero deberían saber, que la dirección y orientación es que los corredores interoceánicos, definitivamente, pueden aportar al desarrollo integral socioeconómico de los países, desde varios ángulos.

Desde el ángulo enfocado al empresariado usuario y proveedor de servicios logístico, hay una razón mercantil pero muy poderosa del beneficio y de la pertinencia de que los corredores sean una de las alternativas comerciales para que se incremente el intercambio.

Hoy en día hay barcos de última generación, que transportan hasta 11.000 teu’s. Hace ocho meses la naviera Maersk, que es la más grande del mundo, utilizó en Corea del Sur este tipo de buques.

Estos barcos de novena generación la velocidad máxima que alcanzan son de 22 nudos (52 kilómetros por hora). La velocidad promedio de un ferrocarril con material rodante normal y de los camiones, -en el caso Sudamérica la mayoritaria porción de terreno plano, el 60 y el 75% de este a oeste es llanura y solo en línea recta, no hay más de 500 kilómetros de cordilleras-, está en los 50 kilómetros por hora.

Esto significa que la estrategia creciente de los usuarios y proveedores logísticos, a nivel mundial, es minimizar las porciones oceánicas y maximizar las porciones continentales, porque el trayecto que van a recorrer trenes y camiones van a representar un tiempo de tránsito enorme. Como bien saben los logísticos, la distancia entre los puertos de origen y destino en una operación comercial, logísticamente hablando, los parámetros de medición no son en kilómetros sino en tiempo, es decir, en horas y minutos.

Un ejemplo aplicado a la realidad Argentina: el tiempo en camión desde Bahía Blanca a Talcahuano (Chile) incluyendo el paso de frontera es de 30 horas y sí hubiera un centro binacional de atención fronteriza sería menos.

Aquí hago un paréntesis: la creación de centros binacionales fronterizos deberían desarrollarse en el mediano y largo plazo. Es muy importante que autoridades argentinas y chilenas estén en el mismo local y que el camionero demore el mínimo tiempo posible en realizar los trámites. En la frontera de Paso de los Libres (Corrientes) con Uruguayana (Brasil), y el de Santo Tomé (Corrientes) con Sao Borja (Brasil) hay un centro binacional de atención fronteriza que está privatizado y hay que pagar un cupo, pero hay que analizar, en la demora, cuanto se cuantifica.

Esas 30 horas de viaje en camión se contraponen con un viaje de 7 días en tiempo total por vía oceánica. Si es que están en algún puerto del sur argentino o de la Patagonia (Punta Arenas, Comodoro Rivadavia, Madryn, San Julián) el viaje es de 7 días y un viaje neto de no más de 4 días.

Es verdad que el costo del transporte marítimo es menor, pero hay que considerar y hacer números cuánto tiene de valor el embarque. Entonces como cuantificamos de que ese embarque, hay que compararlo con el costo de un capital va a estar inmovilizado 30 horas ó 7 días. Es decir, debemos cuantificarlo en números a la tasa del interés del capital con el que esté trabajando el exportador e importador.

Fuente: Alberto Ruibal Handabaka - http://www.regionnortegrande.com.ar

Operaciones en la Zona Libre de Colón (Panamá) registran crecimiento de 12.1%

2008-10-17T04:10:00.000-07:00

La Zona Libre de Colón (ZLC) registró operaciones por 13.095 millones de dólares, un crecimiento de 12.1% en los nueve primeros meses del año con respecto a igual periodo de 2007, que totalizó 11.686.5 millones de dólares.

Las importaciones ascendieron a 6.443.2 millones de dólares para un alza de 15.9%, mientras que las reexportaciones sumaron 6.652.2 millones de dólares, un incremento de 8.5% en el periodo en análisis, según la información proporcionada por la gerente de esta entidad, Nilda Quijano, durante la vista presupuestaria en la Comisión de Presupuestos de la Asamblea.

En el mes de septiembre, se lograron operaciones por 1.938.9 millones de dólares para un crecimiento de 31%, en comparación con igual mes del año pasado.

El presidente de la Asociación de Usuarios de esta zona franca, Giovanni Ferrari, comentó que este crecimiento obedece al desempeño que han venido presentando las economías latinoamericanas y a que, salvo con Colombia, no ha habido inconvenientes de acceso a mercados. Además, las empresas están diversificándose, aseguró. “Ahora resta ver cómo afectará a la región la crisis financiera”.

“Siempre apuntamos a crecer, pero ese ritmo que se presentó en septiembre es un poco difícil de mantener”, agregó.

La gerente de la Zona Libre también se refirió al proceso de licitación que empezará la próxima semana de unas 200 hectáreas de terreno que eran parte de lo que iba a ser el centro multimodal de servicios.

Se espera que con el desarrollo de estas áreas, para el año 2014 la Zona Libre tenga el doble de la capacidad con que cuenta actualmente.

Fuente: A.P.

Cartagena (Col) principal competidor de la carga de trasbordo de los puertos panameños

2008-10-13T12:48:00.000-07:00

El principal competidor de la carga de trasbordo de los puertos panameños, Cartagena ha tenido un crecimiento muy dinámico, de acuerdo con el director de Mercadeo de la Sociedad Portuaria de Cartagena (SPRC), Giovanni Benedetti, quien dijo que el crecimiento acumulado en el segmento de carga de trasbordo esta cercano al 60% en comparación con el año anterior.

Según el ejecutivo portuario colombiano, el crecimiento robusto que ha tenido este segmento obedece a la decisión de Hamburg Sud y CSAV de designar a Cartagena como su hub principal en América. Esta decisión, explicó Benedetti, significó desviar volúmenes de otros puertos de la región tales como Kingston, Puerto Cabello y MIT para concentrarse en Cartagena.

De acuerdo con el índice de AXS- Alphaliner de las 50 líneas navieras más importantes del mundo, Hamburg Sud y CSAV ocupan las posiciones 14 y 17, respectivamente. Tal vez esa ha sido la razón, por la cual no ha impactado la fuga de carga de estas navieras en puertos panameños.

En cuanto a si han llegado nuevos jugadores (carriers) a la Sociedad Portuaria de Cartagena, el director de mercadeo señaló que no en lo transcurrido en el 2008. Solo algunas líneas regionales únicamente atendiendo el mercado doméstico. También un movimiento interno en donde MSC abandonó la Terminal de Muelles El Bosque para operar en Contecar.

Benedetti informó que la proporción de carga local/doméstica es de 49% y de trasbordo 51%. Explicó que la carga local ha tenido un crecimiento muy pobre comparándola con el crecimiento del año anterior. Este año tan solo ha crecido algo más del 2% y según él, el valor del dólar tan bajo ha afectado las exportaciones. Sin embargo, hay una expansión industrial muy fuerte en el área industrial de Cartagena que próximamente se verá reflejada en las cifras de carga doméstica.

La carga local panameña ronda por el 5%, mientras que la carga de trasbordo en puertos panameños sobrepasa el 90%.

Cartagena tampoco escapa de la onda de expansiones y ahora se enfoca en la Terminal de Contecar. Benedetti dijo que ahora ellos están ampliando muelles en 220 metros para completar 600 metros lineales y pavimentando 8 hectáreas de patios, incorporando 10 RTGs, dragando a 15,5 metros de profundidad, entre otros proyectos. De acuerdo con lo programado, deberá estar listo en mayo de 2009, siendo la primera fase de Contecar, donde se ha invertido cerca de $150 millones.

La segunda fase implicaría inversiones adicionales de $200 millones y estaría terminada en el 2011. Todas las inversiones en Contecar le permitirían tener una capacidad estimada de 2,5 millones de TEU’s para el 2014.

Al preguntársele cuál es la capacidad actual de la Sociedad Portuaria de Cartagena, el director de mercadeo de la empresa en mención, respondió que combinando Manga y Contecar hay una capacidad instalada de 1.2 millones de TEU’s, pero cuando se finalicen las obras arriba descritas tendrían una capacidad de 1.5 millones de TEU’s.

Agregó que Cartagena este año superará, por primera vez, el millón de TEU’s. “Estimamos que cerraremos manejando cerca de 1,1 millones de TEU’s en el 2008”, acotó.

En cuanto a la cantidad de grúas pórticas, el ejecutivo portuario colombiano respondió que en este momento cuentan con cuatro grúas pórticas y cinco grúas móviles. Próximamente estaremos recibiendo tres pórticos adicionales y tenemos contemplado ordenar tres ó cuatro grúas pórticos más, manifestó Benedetti.

Recordemos que el conjunto portuario panameño es el líder en América Latina en cuanto a equipos portuarios se refiere y sólo el puerto de Balboa tendrá 18 próximamente.

Y, finalmente nos informó que el promedio de productividad por hora/grúa es de 25 movimientos por hora/buque por cada grúa pórtica y 18 movimientos por hora/buque por cada grúa móvil.

Fuente: Michel de La Ossa-Capital Financiero de Panamá

Colón (Pan) será el home port de Royal Caribbean a partir de diciembre de 2008

2008-10-13T12:45:00.000-07:00

La novena temporada de cruceros se espera que se mantenga igual a las anteriores, la única novedad que habrá será el home port de Royal Caribbean, a partir de diciembre, desde la ciudad de Colón, realizando un recorrido de siete días por Cartagena, Santa Marta, en Colombia; Aruba; Bonaire y Curazao.

De acuerdo con un estudio de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA- por su sigla en inglés), a pesar de la economía y del costo del combustible, aún se mantiene fuerte el interés de los consumidores por tomar un crucero.

El estudio revela que aquellos entrevistados que respondieron que probablemente tomaran un cruceros dentro de los próximos tres años representan casi 34 millones de adultos del mercado objetivo – 25 años de edad y con ingresos de $40.000 mil.

El Caribe sigue siendo el destino preferido de los cruceros por el orden de 43%, mientras que el Canal de Panamá figuró con un 8% de las preferencias.

Para esta temporada 2008-2009 la Autoridad del Canal de Panamá tiene estimado reservaciones por el orden de 239, cifra que pudiera variar, dependiendo del arribo de cruceros pequeños que reservan a última hora, según informó Jaime Castillo, Oficina de Investigación y Análisis de Mercado de la entidad canalera.

Desde el pasado primero de octubre, la Autoridad del Canal de Panamá implementó el cobro de $115 por litera (camas) y dentro de un año exactamente, el cobro subirá a $120 por litera. Cabe recordar que durante el año fiscal 2007, la ACP empezó a cobrar los peajes sobre la base de la capacidad máxima de pasajeros de acuerdo con lo establecido en el Certificado Internacional de Arqueo.

Por el lado de las terminales de cruceros, Cristóbal espera recibir aproximadamente 100 cruceros en esta temporada que acaba de iniciar y tienen programado la recalada de Queen Mary 2 de la línea Cunard Line, como también Jewel of the Seas de Royal Caribbean. El tonelaje de este buque asciende a 90.000 toneladas de peso muerto y navegará en itinerarios de 10 y 11 noches por el Caribe. La ACP espera que este crucero navegue por la vía.

Mientras que Colón 2000 se prepara para la inauguración del proyecto de home port de Royal Caribbean que inicia el 7 de diciembre de 2008 con un buque cuya capacidad es de 2.800 pasajeros y 945 tripulantes.

El estudio de mercado de CLIA revela que se han incluido más puertos casa (home ports) porque entre otros beneficios que ofrece esta la conveniencia y el ahorro en dinero en concepto de pasaje de avión.

Este estudio de mercado contrasta con las notas no tan positivas publicadas en meses anteriores en medios internacionales en cuanto a la incierta situación económica que atraviesa los Estados Unidos, principal mercado turístico del Canal y del Caribe, adicional a los altos precios del combustible ha generado cierta incertidumbre sobre el comportamiento de esta industria.

De acuerdo con un informe de Business Times Singapore y citado por la ACP, las líneas de cruceros están aumentando los cargos y cambiando sus itinerarios. Sin embargo, las principales líneas navieras como la Princess Cruises, Royal Caribbean y Holland America, seguirán ofreciendo sus paquetes de incentivos y descuentos para promover las travesías a destinos que incluyen a Panamá y Sudamérica.

Fuente: Michel de La Ossa-Capital Financiero de Panamá

Macrologística Marítima a través del Puerto de Balboa (Panamá)

2008-07-21T21:39:00.000-07:00

Una innovación en la forma de hacer logística marítima es la que implementó la naviera COSCO Panamá, cuando empezó a recalar desde el pasado 7 de julio y de forma semanal en el puerto de Balboa, Pacífico utilizando el ferrocarril para transportar toda la carga del barco hacia el lado Atlántico, Puerto de Cristóbal para ser distribuida por un barco feeder hacia el Caribe.

Así lo calificó Lu Zhing – subgerente de Cosco Panamá, quien dijo que esto representa una nueva forma logística barco-puerto-conexión ferrocarril uniendo dos puertos, para que del otro lado un barco feeder (alimentador) distribuya la carga a países como Venezuela, Colombia, República Dominicana, Costa Rica, entre otros.

En tanto, el gerente general de Panama Ports Company (PPC), Alejandro Kouruklis, dijo que este es un servicio portuario único y de una nueva era en las operaciones portuarias de PPC, que favorecerá el crecimiento de COSCO en América Latina y atraerá a otras líneas navieras interesadas en realizar operaciones de trasbordo similares a través de este nuevo concepto de dos puertos en dos océanos.

El nuevo servicio de Cosco Panamá tiene una rotación que empieza desde Shanghai, Ningbo, Hong Kong, Yantian, Lázaro Cárdenas/México y Balboa, Panamá regresando nuevamente a Asia. Este nuevo servicio representa para COSCO más capacidad de carga, más rápido, porque no transita el Canal de Panamá, reduciendo el tiempo de tránsito, explicó Zhing.

El ejecutivo naviero se mostró complacido con la acogida que tuvo este primer servicio, porque en su primera recalada el barco estaba lleno, por tal razón, se tuvo la necesidad de usar un barco extra para traer toda la carga adicional hacia el puerto de Cristóbal. Colón.

Manifestó su deseo de fortalecer la cooperación con Panama Ports Company, operador de los puertos de Balboa y Cristóbal, porque les abre la oportunidad de conectar desde allí otros lugares como la costa oeste de Sudamérica. Zhing señaló que posiblemente para el otro año podamos hablar de nuevos servicios.

En tanto, el presidente de Panama Canal Railway Company (PCRC), Thomas Kenna, dijo que aproximadamente 2.000 contenedores se moverán semanalmente por el ferrocarril con este servicio de COSCO. Explicó que utilizar al Puerto de Balboa y el ferrocarril le da a la naviera la ventaja de hacer el servicio con menos barcos, además de ser más rápido y se evita transitar el Canal, el cual le representa un costo importante.

Al preguntársele si el ferrocarril tiene capacidad para atender la demanda de uso de carga por la vía, Kenna respondió que en estos momentos el ferrocarril se encuentra en un plan de expansión de aproximadamente $20 millones, los cuales se están invirtiendo en extensión de vías, vagones para el movimiento de carga. “Estamos realizando las inversiones necesarias para atender la demanda”, subrayó.

Aclaró que la vía principal tiene capacidad para un millón de contenedores, por tal razón, no se necesita construir otra vía. Este año, de acuerdo con los planes, el ferrocarril moverá 350.000 contenedores. Sin embargo, Kenna señaló que lo que les hace falta es equipo, locomotoras, trenes.

Kenna explicó que la clave de la capacidad del ferrocarril es la interconectividad entre los puertos. “Que tan rápido podemos descargar y cargar los trenes”, subrayó el presidente de PCRC.

Debido al incremento en los volúmenes de carga que ha tenido el ferrocarril, Kenna dijo que están contratando más personal y se encuentra en un intensivo proceso de capacitación del recurso humano.

Actualmente hay seis profesionales de Estados Unidos capacitando al personal panameño. Además, hay dos ingenieros, quienes construyeron el ferrocarril, para la expansión de las terminales.

Fuente: Michell de La Ossa (Capital Financiero)

AAPA advierte sobre nuevo escenario para los puertos panameños

2008-06-30T22:21:00.000-07:00

La Autoridad Marítima de Panamá dará en concesión varios puertos operados por el Estado en el interior. La expansión del Canal de Panamá, anticipa cambios importantes en la logística de la región y particularmente en el tráfico de trasbordo, afirmó el presidente de la delegación latinoamericana de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), el colombiano Armando Duarte. Tras cerrar el encuentro de puertos de América Latina, Duarte advirtió que “los puertos deberán evaluar y redefinir sus roles, adecuándose competitivamente al nuevo escenario”.

Durante el congreso latinoamericano de puertos se analizaron las inversiones que debe realizar cada país de la región para adecuarse al crecimiento marítimo mundial.

En el caso de Panamá, el administrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Fernando Solórzano, dijo que las inversiones en los próximos seis años en el sector marítimo serán por 8 mil 400 millones de dólares, incluyendo los 5 mil 250 millones de dólares de la ampliación del Canal.

Para 2014 cuando se tiene previsto que inicie operaciones el tercer juego de esclusas, los puertos de la región deben contar con el calado suficiente para poder ser competitivos.

Para el comercio exterior de un país, poco sirve un buen puerto sin una buena conectividad en materia de infraestructura de transporte interno, eficiencia de aduanas y demás actores del comercio exterior, enfatizó Armando Duarte.

Panamá logró expandir sus puertos tras dar en concesión las instalaciones ubicadas en Balboa y Cristóbal, con lo cual se llevaron a cabo inversiones por varios cientos de millones de dólares.

Ahora, la Autoridad Marítima dará en concesión varios puertos operados por el Estado en el interior, para permitir el desarrollo de esas áreas.

Fuente: La Prensa (Panamá)

Puerto Rico busca atraer carga de trasbordo

2008-06-30T21:57:00.000-07:00

Los puertos de Panamá y Colón cumplen con cinco de los seis requisitos para ser puertos de trasbordo, de acuerdo con la descripción dada por el Secretario de Estado y Director de la Autoridad de los Puertos del Estado Libre Asociado Puerto Rico, Fernando Bonilla, quien expuso el tema ¿Qué regiones Latinoamericanas y del Caribe son susceptibles de incursionar en el negocio de trasbordo?

Panamá posee posición geográfica, infraestructura y equipo de clase mundial, trabajadores diestros y productivos, controles de seguridad, estabilidad política y económica, pero no así un mercado interno significativo, si se observa la estadística de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) que hasta abril de 2008, señala que el volumen de contenedores locales era de 184.637 TEU´s (contenedores de 20 pies) y Zona Libre de Colón se movió 68.029.

Para Bonilla, Panamá y Puerto Rico son los que sobresalen para ser destinos de trasbordo efectivo. Es obvio que el Canal coloca a Panamá en un lugar súper privilegiado como líderes de trasbordo. Agregó que Asia es la economía global más pujante y Panamá se convierte en un punto importante para el trasbordo de esa región.

El secretario de Estado de Puerto Rico informó que la isla acaba de sancionar una ley que otorga beneficios constitutivos para la distribución de mercancía y zonas libres de comercio.

Bonilla señaló que Bahamas, Florida, Jamaica, Panamá, Puerto Rico y República Dominicana cumplen con el factor de localización geográfica para el trasbordo.

El funcionario puertorriqueño exhortó a los operadores portuarios de Panamá y Puerto Rico a trabajar de la forma más sincronizada entre ellos para tratar de buscar sinergias en términos de rutas para que haya una buena coordinación entre ambos, a fin que desde Panamá llegue a Puerto Rico mercancía que se vaya a distribuir en la región caribeña, costa este estadounidense y el Atlántico de Sudamérica, mientras que desde Puerto Rico salga mercancía que viene de Europa para distribuirse desde Panamá.

Citó el ejemplo que entre Balboa, pacífico panameño y Manzanillo, en el atlántico está la línea del ferrocarril que alimenta a ambos puertos. “Eso visto a una escala más grande permite que haya una buena conexión comercial de transporte entre Panamá y Puerto Rico para que este último sea el distribuidor principal de la mercancía de la cuenca mirando hacia el Atlántico…”.

Dijo que “en lugar de haber siete puertos de trasbordo en el Caribe se deben concentrar en dos: Puerto Rico mirando más hacia el Atlántico y Panamá mirando más hacia el Pacífico”.

El funcionario puertorriqueño reiteró que el mercado interno de Puerto Rico, de 4 millones de habitantes, es atractivo comparado con Bahamas, además que la isla tiene una economía fuerte. De acuerdo con estadísticas proporcionada por Bonilla, la isla movilizó en el 2007, 1,7 millones de TEU´s a través del Puerto de San Juan.

Destacó que la industria farmacéutica en Puerto Rico se ha desarrollado con éxito y prueba de ello, es que de los 25 productos farmacéuticos más importantes del mundo, 13 se fabrican en Puerto Rico. Toda la Tylenol que se consume en los Estados Unidos es hecha en la isla, dijo.

Puerto Rico ha invertido en el desarrollo de la Terminal Portuaria de las América para atraer exclusivamente carga de trasbordo, confirmó Bonilla. La inversión inicial de ese proyecto es de $250 millones y en su primera fase podrá manejar 1 millón de TEU’s, pero con fase posteriores podría alcanzar 1.5 millones de TEU’s.

Este puerto tendrá un calado de 50 pies, que según el funcionario, es el más profundo del Caribe.

Fuente: Michell De La Ossa (Capital Financiero Panamá)

Área de influencia de las terminales portuarias

2008-06-15T02:28:00.000-07:00

La definición de cualquier tipo de estrategia requiere identificar correctamente las variables de las que verdaderamente depende el resultado esperado. Cuando las Autoridades Portuarias diseñan una política de actuación encaminada a incrementar la capacidad de atracción de tráficos de los puertos bajo su responsabilidad, han de tener total certeza de que la mejora que tratan de introducir en sus instalaciones va a ser realmente efectiva; de lo contrario, estarían despilfarrando sus recursos. Por ello, puede ser muy interesante conocer cuál es el área de influencia de cada puerto porque ello ayudará a identificar los motivos por los que en cada momento se opta por uno u otro.

Fuente: Lorena García.
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Panamá: Centro Energetico de Las Americas

2008-06-13T03:19:00.000-07:00

Panamá hub energético

2008-04-20T14:08:00.000-07:00

Panamá no solo se encuentra en medio de un boom inmobiliario, también podría convertirse en un hub energético si llegan a concretarse algunos de los millonarios proyectos relacionados con el sector de los hidrocarburos.

2006 fue el año en donde el tema de las refinerías comenzó a ponerse de moda, pero más allá del interés por la posición geográfica, la estabilidad monetaria y política del país, la realidad es que todos los proyectos anunciados se encuentran en etapa de estudios de factibilidad y de impacto ambiental, por lo que pasarán varios años antes de que entren en operación.

El viceministro de Comercio Interior, Manuel José Paredes, dice que por tratarse de proyectos con un alto costo de inversión -algunos superan los 5 mil 250 millones de dólares que cuesta la ampliación del Canal de Panamá- se requiere de entre dos y tres años de estudios y análisis, antes de tomar una decisión final.

"Lo mejor de todas estas inversiones, es que no le están costando nada al Estado, porque se trata de proyectos privados, que independientemente de que se concreten o no, dejarán una serie de estudios e información que se puede, posteriormente, utilizar como marco de referencia para atraer a otros inversionistas", explica Paredes.

Francisco de Ycaza, presidente del Comité de Hidrocarburos de la Cámara Americana de Comercio (Amcham) dice que el establecimiento de al menos una de las tantas refinerías que se han anunciado sería beneficioso para las petroleras instaladas en el país, ya que podrían tener acceso más directo con el combustible.

"Una vez se concrete cualquiera de los proyectos, le tocará al Gobierno establecer la política de compra-venta de combustible. El sector está muy positivo frente a lo que pueda pasar ", dice De Ycaza.

Cinco proyectos, un país

Una de las inversiones que inicia la lista de proyectos es la planta de crudo de Occidental Petroleum (Oxy) y Qatar Petroleum con una capacidad para refinar 350 mil barriles diarios, y un costo de 8 mil millones de dólares.

Este proyecto se tiene previsto levantarlo en Puerto Armuelles, provincia de Chiriquí y actualmente se encuentra en la segunda fase de estudios, que deberán estar listos antes de fin de año, cuando se defina el futuro de la refinería, según información del Ministerio de Comercio e Industrias (Mici).

También existe un ofrecimiento por parte del presidente venezolano Hugo Chávez para construir una refinería que podría tener una capacidad de procesar 150 mil barriles diarios de petróleo.

Chavéz dijo durante su última visita a Panamá, en 2006, que "todavía estamos sacando cuentas para elaborar el proyecto".

En 2007, el ex embajador de Venezuela en Panamá, José Luis Perisse dijo que esta iniciativa no había logrado mayores avances.

Paredes, por su parte, asegura que Panamá no habló de ninguna refinería con Venezuela y, más bien, las conversaciones se enfocaron en promover las inversiones y participación de Petróleos de Venezuela Sociedad Anónima (PDVSA) en el mercado local, además del compromiso del país sureño de ayudar a Panamá y a Colombia en el desarrollo del gasoducto entre los tres países.

Igualmente, el consorcio Du-Tempo-Control Sud anunció el año pasado sus intenciones de instalar una refinería con la tecnología de Arco Plasma en el Atlántico panameño. Este proyecto tendría una capacidad de 250 mil barriles de crudo diarios, con una inversión de 6 mil 500 millones de dólares.

En la mira

Además de los proyectos antes mencionados, hay que sumar la iniciativa del Plan Puebla Panamá de construir una refinería centroamericana donde Panamá y Guatemala son los países con mayores posibilidades de obtener la inversión, que será financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo.

El secretario ejecutivo de la Organización Latinoamericana de Energía, Carlos Florez, declaró recientemente que el proyecto "no está muerto, pero puede llevarse 10 años más".

El especialista en hidrocarburos Harry Quinn cree que este proyecto "así como nació políticamente, así murió". Según Quinn, la caída de la capacidad de producción de petróleo en México y la devaluación del dólar han sido determinantes.

Precisamente, en días pasados se llevó a cabo una reunión en México en la que participaron técnicos del Mici, para conocer los avances de este proyecto presupuestado en 100 millones de dólares, pero no se conocen las conclusiones del encuentro.

Además, está el polémico proyecto del consorcio de empresas de Estados Unidos, España, Venezuela y Singapur que tiene proyectado construir lo que muchos denominan "el mayor centro energético de América", con una inversión planeada de 40 mil millones de dólares en 20 años.

Este proyecto, conocido como el Centro Energético de Las Américas (CELA) prevé construir una refinería, una planta petroquímica y terminales de almacenamiento, además de instalaciones marinas y de soporte.

El CELA, que incluirá un oleoducto marino de 92 kilómetros, estará instalado en el corregimiento de María Chiquita, en la provincia de Colón, en el sector atlántico, y en la antigua base estadounidense de Howard en la entrada pacífica del canal interoceánico.

Quinn asegura que mantiene sus reservas con este proyecto y se muestra más positivo por la refinería de Oxy y Qatar Petroleum.

"La refinería de Puerto Armuelles tiene mayores posibilidades de concretarse, lo que pasa es que se maneja con mucho silencio y da la percepción de que nada está ocurriendo, pero sí están pasando cosas. De hecho, en la primera fase se gastaron entre 10 millones y 15 millones de dólares en estudios, eso indica que el proyecto va en serio", explica el experto.

Paredes recalca que "en este tipo de proyectos, lo más importante no es la velocidad, sino la factibilidad".

Abarcando un sector

Las refinerías no trabajan solas, las acompañan otros proyectos. Petroport, S.A. -empresa de almacenamiento de combustible- en el puerto de Cristóbal, está ampliando las facilidades para incluir el negocio de bunkering; además se está dando la ampliación del Parque Industrial Marítimo de Panamá, S.A. (PIMPSA) para construir más tanques y mejorar las líneas de conducción y algunos trabajos de mantenimiento de Atlantic Pacific, S.A (APSA) tanto en el Pacífico como en el Atlántico.

Por otro lado, como parte de los proyectos, la Comisión de Comercio de la Asamblea Nacional de Diputados aprobó una enmienda al contrato suscrito entre Petroterminal de Panamá (PTP) y el Estado, para ampliar la capacidad de almacenaje de sus instalaciones y autorizar el cambio de dirección del oleoducto actual.

A pesar de todos los proyectos y las inversiones, no se garantiza que los precios de la gasolina en el país bajen. El viceministro Paredes señala que todos estos planes, por la magnitud que tienen, están enfocados en el mercado ocasional y ven a Panamá como una plataforma para la logística, así como a la Zona Libre de Colón y el Canal.

Quinn señala que en medio de las inversiones hay que tomar en cuenta que el mundo sigue cambiando, pero la base del negocio debe mantenerse.

Al poner una refinería en Panamá, dice Quinn, hay que asegurarse de que pueda vender al mayor consumidor del mundo, Estados Unidos, y que cumpla con la parte ambiental.

"Es loable el trabajo de los ambientalistas, pero no se puede frenar el de-sarrollo de un país por unas cuantas personas", dice.

Mientras avanzan los estudios, los inversionistas se mantienen a la espera de poder instalar sus refinerías en un país que se proyecta como un punto estratégico en medio de un sector que sufre las fluctuaciones de la materia prima: el petróleo.

Fuente: Yenifer Bolívar, La Prensa (Panamá)

Cuatro puertos de Panamá operarán con rayos x

2007-11-09T14:09:00.000-08:00

Los puertos de Balboa, Manzanillo International Terminal (MIT), Cristóbal y Colon Container Terminal (Evergreen) comenzarán a desarrollar sus operaciones con un escáner o máquina de rayos x, para revisar aleatoriamente el contenido de la carga que se transporta en contenedores.

Los dos primeros equipos fueron donados por el Gobierno de Estados Unidos, y ya están instalados en Balboa y MIT. Esta donación es parte de un acuerdo de cooperación firmado en febrero pasado, para aumentar la seguridad de la carga de contenedores que se transporta entre Estados Unidos y Panamá.

Los equipos, mejor conocidos como escáneres de inspección no intrusiva de carga de contenedores, tienen el propósito de que Panamá alcance los estándares de la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI, por sus siglas en inglés), adoptada en el ámbito internacional.

La Dirección de Aduanas informó que con la instalación de estos dos equipos, se inicia en firme la ejecución del plan piloto que permitirá a Panamá formar parte de los países con estándares internacionales de excelencia en la revisión de carga en contenedores.

Los perímetros de inspección no intrusiva, tecnología proveniente de Estados Unidos, funcionan con un equipo móvil integrado por dos módulos (una computadora y un escáner), los cuales permiten a las autoridades aduaneras la identificación del tipo de mercancías extranjeras transportadas en forma contenerizada.

Un equipo completo de rayos x tiene un costo aproximado de 1.6 millones de dólares. MIT ya le informó al Gobierno que si es necesario comprar una segunda máquina, la empresa está en disposición de hacerlo, dijo el gerente Carlos Urriola.

El Ejecutivo realizará una licitación para comprar varios escáneres, que se instalarán en diferentes puestos de revisión de carga. Estados Unidos aprobó revisar con rayos x, a partir de 2012, toda la carga que se transporta en contenedores y llegue o salga de sus puertos. "Esto va a ser un tema muy interesante, porque todos los que hacemos comercio y los que vamos a exportar a Estados Unidos tendremos que cumplir con esa decisión", destacó Urriola. Se trata de un programa piloto, y sobre la marcha se van a dar una serie de evaluaciones para determinar si es necesario incorporar un segundo escáner en los puertos.

Fuente: La Prensa (Panamá)

Logística de la cadena de frío en Panamá (vacunas, medicinas, alimentos)

2007-10-31T11:14:00.000-07:00

A la sección de Aduanas del Aeropuerto de Tocumen llegan varios lotes de vacunas contra la influenza, rotavirus y hepatitis A provenientes del mercado internacional.

La mercancía tiene paso expedito. Las vacunas son retiradas por representantes del Ministerio de Salud sin mayor complicación, para colocarlas en un camión refrigerado y trasladarlas, cuanto antes, a los cinco cuartos fríos ubicados en el Depósito Nacional de Biológicos.

En manos del Ministerio está el mantener la temperatura del producto, que puede ir de 2 a 8 grados centígrados si no requieren congelación, o de -15 a -20 grados centígrados para que se conserven hasta llegar a su destino final.

¿Complicado el proceso? No, pero sí de cuidado. La importación de vacunas, medicinas o alimentos, que requieren cadena de frío, se inicia desde los laboratorios o depósitos de donde proviene la mercancía. Y las empresas que se dedican a transportar o empacar los productos tienen que ser además de creativas, responsables en el manejo de la mercadería.

En Panamá, por ser un país con tradición de importación y de reexportación, este proceso se ha convertido en una tarea cotidiana, pero cada día son más variados y modernos los mecanismos que se utilizan para conservar los productos que necesitan ser transportados cuidando la cadena de frío.

Una alteración en ese eslabón (cadena de frío) podría no solo generar pérdidas monetarias sino que la mercancía tendría que ser descartada. Iván Medina, coordinador nacional de la cadena de frío para vacunas de uso humano del Ministerio de Salud, dice que las normas establecidas para cumplir con este proceso son muy estrictas.

Para 2008 el Ministerio de Salud tiene programado invertir 13 millones de dólares en la compra de 4 millones 410 mil 400 dosis de vacunas para contrarrestar enfermedades como la rubéola, tétano, sarampión, paperas, influenza, rotavirus y hepatitis A. Este año están estudiando la entrada de vacunas como la de neumococo y la del virus del papiloma.

Y así como las vacunas, los alimentos también requieren mantener la cadena de frío, que se inicia desde la cosecha o la pesca y en la que están involucrados productores, exportadores, líneas navieras y distribuidores, hasta llegar al consumidor final.

Bert Van Grieken, gerente de la naviera Maersk Line, afirma que el valor de los daños por no mantener los estándares depende del tipo de mercancía y de su valor en el mercado. Así, si no se cuidan los parámetros de refrigeración de un contenedor de piña de 40 pies, se podría hablar de pérdidas de 15 mil dólares, valor que tiene el producto en el mercado europeo.

Desde Panamá la línea naviera transporta contenedores refrigerados de pescado, marisco, banano, plátanos, piña, carne, al mercado europeo y asiático.

Para la conservación de productos, la empresa tiene contenedores especializados con control de humedad y los conocidos como súper "freezer", que funcionan a temperaturas muy bajas para mantener la calidad de los pescados y mariscos.

En el proceso logístico

Al primer semestre de 2007 se registró un aumento en el valor de las exportaciones en 13.8%, es decir 653.3 millones de dólares. Productos que requieren mantenerse refrigerados o congelados como el atún de aleta amarilla, el pescado y el filete de pescado han contribuido a este crecimiento.

Algunas empresas, que desarrollan soluciones de empaque para productos perecederos, han aprovechado este auge para presentar mejores ofertas y ser parte de esta bonanza.

Javier Sánchez-Cuenca, presidente de Advanced Products Panama, dice que la filial panameña del grupo Advanced Products de España apostó por el mercado latinoamericano con la idea de replicar la experiencia que tienen en Europa, donde ofrecen soluciones de empaque para productos perecederos que requieren mantener la cadena de frío para ser transportados de un lugar a otro.

En el mercado local la empresa fabrica neveras para mantener la temperatura de helados o jugos que son distribuidos en el interior del país. También produce los envases especiales para transportar pintas de sangre en el territorio nacional, y modelos que se utilizan para almacenar las vacunas e insulinas provenientes de laboratorios farmacéuticos y que son reexportados hacia otros países.

Según el también vicepresidente de Advanced Products para la región andina, el mercado panameño aún "está en pañales" en el transporte de alimentos congelados y refrigerados, debido a que las empresas están reacias a utilizar novedosas alternativas para distribuirlos.

"En los supermercados se pueden implementar soluciones para transportar productos que requieran refrigeración hasta el domicilio de los consumidores. Este tipo de soluciones se han implementado en países como España y Francia", subraya.

En el sector donde hay más mercado es en el de las farmacéuticas. "Localmente fabricamos empaques validados para transportar medicamentos que requieran mantener una temperatura de 2 a 8 grados centígrados, y que los protegen por un máximo de 96 horas, explica.

Advanced Products ya tiene en sus depósitos empaques para transportar productos a destinos más lejanos como Australia y Asia.

Fuente: Melissa Novoa, La Prensa (Panamá)

Aprueban compra de equipos Rayos X para los principales puertos de Panamá

2006-12-12T03:50:00.000-08:00

El Consejo de Gabinete aprobó la compra de los equipos de rayos X que se instalarán en los principales puertos marítimos del país desde marzo del 2007 por parte de la Dirección General de Aduanas. El gobierno de EU donará dos equipos que se instalarán como parte de un plan piloto en los puertos de Manzanillo y Balboa, el resto los comprará el Gobierno por 24 millones de dólares.

Fuente: Prensa.com (Panamá)

PPC recibe dos grúas pórtico Súper Post-Panamax

2006-12-12T03:34:00.000-08:00

Panama Ports Company, S.A. (PPC) recibió dos Grúas Pórtico Súper Post-Panamax en el Puerto de Balboa. Estas grúas tienen capacidad para manejar dos contenedores simultáneamente a una altura de 36 metros y un alcance de 51 metros lo que les permite alcanzar hasta 19 filas de contenedores de ancho.

Este último embarque de equipo es parte de la Fase IV del proyecto de modernización del Puerto de Balboa, el que es un programa de inversiones acordado entre PPC y el Gobierno Panameño. El Puerto de Balboa cuenta ahora con 14 grúas pórtico con capacidad de atender barcos Post-Panamax de hasta 19 filas de contenedores de ancho.

Comentando sobre la llegada de estas grúas, Alejandro Kouruklis, Gerente General de PPC, dijo, “Estas nuevas grúas pórtico incrementarán significativamente la capacidad y eficiencia del Puerto de Balboa y son parte de la transformación de Balboa en un Mega Puerto.

Fuente: PPC

GIRA ACADÉMICA TERMINAL DE TRASBORDO

2006-08-26T15:22:00.000-07:00

Gira Portuaria MIT, Agosto 26/2006. Colon-Panamá
Operación Logística de Contenedores

Maersk rompe récord con nueva embarcación-11 mil TEU’s

2006-08-24T11:31:00.000-07:00

A.P. Moeller-Maersk A/S, la empresa naviera más grande del mundo y uno de las principales clientes del Canal de Panamá, ha roto el récord mundial con su nuevo portacontenedores "Emma Maersk".

La embarcación, que mide 397 metros de largo y 56 metros de ancho, es una de las naves más grandes construidas en Asia y 10% más grande que cualquier otra embarcación que se pueda encontrar en alta mar hoy día.

Maersk, que usualmente se reserva las estadísticas exactas de sus naves, dijo que el "Emma Maersk", así nombrada en honra a la fallecida esposa del presidente de la empresa, Maersk Mc-Kinney Moller, tiene una capacidad teórica para transportar 11 mil TEU o contenedores de 20 pies de largo, según Lloyd’s List.

La manga del súper post panamax incluso supera las medidas propuestas para el tercer carril del Canal de Panamá, en caso de que se apruebe la ampliación. La nueva esclusa que propone construir la Autoridad del Canal de Panamá medirá 427 metros de largo y 55 metros de ancho. La propuesta de ampliación recomienda el paso de buques de hasta 366 metros de largo y 49 metros de ancho.

Maersk, que posee una flota de 500 buques portacontenedores y un millón 400 mil contenedores, cubre rutas en diferentes partes del mundo.

Fuente: http://www.prensa.com/
Material enviado por: Ing. Juan Carlos Croston Msc.
Profesor de la Maestría TRANSLOG.

Hanjin Shipping se ha convertido en la primera línea Coreana en ordenar buques de 10,000 TEU’s

2006-08-23T21:27:00.000-07:00

SEUL 24 Agosto – Hanjin Shipping se ha convertido en la primera línea Coreana en ordenar buques de 10,000 TEU’s. Las órdenes de los cinco super portacontenedores han sido procesadas con el astillero coreano Samsung Heavy Industries a un costo total de $664 millones o $132.8 millones cada uno. Hyundai HI esta construyendo cuatro buques de 10,000 TEU’s para la naviera COSCO, de China a $130 millones cada uno. Hanjin empleara estos buques en la ruta Transpacífica a partir del febrero del 2010. “La decisión va en línea con la estrategia a largo plazo de Hanjin de liderar el mercado marítimo mundial, cada vez mas dominado por grandes buques”, Hanjin declaro hoy. Desde el año pasado, Hanjin ha utilizado buques de 8,000 TEU’s en el Transpacífico y tiene planes para utilizar 8 buques de 6,500 TEU’s en la ruta Asia-Europa este año. Hanjin, actualmente, opera 80 buques portacontenedores en 60 rutas mundiales y es parte de grupo de líneas asiáticas CHYK, que también incluye COSCO, K-Line y Yang Ming. El mes pasado, los miembros de CHYK acordaron extender su cooperación para optimizar las rutas Este-Oeste y desarrollar las rutas Norte-Sur.

Material enviado por: Ing. Juan Carlos Croston Msc.
Profesor de la Maestría TRANSLOG.

Howard un tesoro por explotar

2006-08-20T04:27:00.000-07:00

Al transitar por sus calles, rodeadas de grandes árboles centenarios y vastas extensiones verdes, recuerdos del impecable ordenamiento y planeamiento norteamericano venían a mi mente, mientras reflexionaba sobre lo maravilloso que debió de ser vivir en un lugar así. Podía imaginar a las miles de familias norteamericanas acantonadas en nuestro país, disfrutando de una ciudad especial y estratégicamente diseñada para ellas. Aquí llegaban y hacían de la base de Howard, el bastión del poder aéreo de Estados Unidos en Centroamérica y Suramérica, su hogar.

Hasta el momento de su reversión a Panamá, el 1ero de mayo de 1999, la base aérea de Howard fue la instalación militar estadounidense más importante para Latinoamérica y el Caribe. Desde este centro antidrogas se dirigían la mayoría de las operaciones aéreas del área, se detectaba, monitoreaba y llevaba a cabo una intensiva labor de inteligencia y comunicaciones para combatir el narcotráfico, y se realizaban misiones militares y humanitarias, ejercicios conjuntos y operaciones de búsqueda y rescate.
Cuando se inició la construcción de Howard, en 1939, todo lo que existía en los alrededores, a 500 yardas del Océano Pacífico, era selva. Tres años más tarde y en plena Segunda Guerra Mundial, cuando se inauguró, la historia había cambiado. Con 2,005 hectáreas o el equivalente a los corregimientos de Bella Vista, Betania, San Francisco, San Felipe y Santa Ana juntos, Howard –la más valiosa de todas las bases norteamericanas en nuestro país– era una maravilla escénica que contaba con todo tipo de facilidades.
Su aeropuerto, desde ese entonces, ya era uno de los mejores del área. Con capacidad para el aterrizaje de aviones tipo jet y air bus, la pista de 2,591 metros de largo por 46 metros de ancho era la más grande que tenía Estados Unidos fuera de su territorio. Además de ser un aeropuerto totalmente equipado, el planeamiento militar estadounidense incluyó la construcción de enormes hangares y edificios para carga, una terminal para la atención de pasajeros, un helipuerto, una extensa área de 10 hectáreas para estacionamiento de aviones, una planta de energía y generación eléctrica, así como un completo sistema de abastecimiento de combustible.

Desde 1942, los miles de norteamericanos que vinieron a nuestro país para vivir en la base aérea de Howard encontraron, entre otros, un complejo hospitalario de primera, dotado de clínicas, salas de operaciones y cuartos de cuidado intensivo con espacio para 20 camas. Tenían a su disposición, además, 5 edificios tipo hotel, con 76 habitaciones, y 726 unidades residenciales, de tipo unifamiliar, dúplex o edificios de 2 y de 4 apartamentos. Pero eso no era todo. Los residentes de Howard podían vivir placenteramente, en comunidad, gracias a la existencia de excelentes facilidades: iglesia, supermercado, gasolinera, jardín de niños y escuela primaria, gimnasio, teatro con 1,200 butacas, bolera con 10 canchas, piscina tipo olímpica, facilidades de equitación, campos deportivos y canchas de tenis. Sus labores diarias las realizaban en 40 edificios comerciales, industriales y de oficinas, muchos de ellos con áreas de más de 15,000 metros cuadrados. No se podía pedir más.

Más de 60 años después, visitar la base aérea de Howard, con sus magnos edificios blancos de techos de terracota, nos transporta a otra época y nos lleva a reflexionar acerca del tesoro que tenemos en nuestras manos. Y es que esta infraestructura, que diversos asesores económicos han avaluado por el orden de los 400 millones de dólares, ahora nos pertenece y debemos velar por su éxito como una iniciativa fructífera para el país.

¿Qué pasará con Howard? ¿Qué se está haciendo? ¿Cómo se utilizará? Existen planes específicos para desarrollar su potencial. Con la asesoría de la Corporación Financiera Internacional, entidad del Banco Mundial, ya se está desarrollando en Howard un Área Económica Especial, un lugar al cual compañías de todo el mundo podrán venir a establecerse para realizar negocios con ventajas definidas.

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Fuente: http://www.enexclusiva.com/

Centro de mantenimiento de aviones en Panamá

2006-08-19T16:08:00.000-07:00

Una empresa con capital singapurense operará un centro de mantenimiento y reparación de aviones en una ex base militar estadounidense aledaña al Canal de Panamá.

Autoridades panameñas y representantes de la empresa Panama Aerospace Engineering, filial de Singapore Technologies Aerospace, firmaron el viernes un contrato para instalar el centro en la ex base aérea de Howard, situada a unos 10 kilómetros al oeste de la capital.

El primer cliente es la Compañía Panameña de Aviación (COPA), que con motivo del acuerdo aterrizó el viernes uno de sus aviones en Howard, cuya pista fue utilizada en el pasado por los militares estadounidense como parte de la protección del canal.

El presidente Martín Torrijos, que llegó en el avión de Copa con los inversionistas de Singapur, manifestó a la prensa que Panamá se convierte en un centro de mantenimiento aeronáutico de interés mundial.

El canciller Samuel Lewis Navarro también ensalzó el acuerdo durante un acto.
"Estamos frente a una oportunidad que va a crear miles de empleos en una actividad que está absolutamente en línea con lo que Panamá ha hecho tradicionalmente: dar servicios al mundo y a la región, que generen ingresos a nuestro país", destacó.

Se trata de uno de los primeros pasos para convertir Howard en un centro logístico de carga y en el marco del plan panameño de impulsar una zona de desarrollo económico en el Pacífico.
La empresa de Singapur rentó por 20 años prorrogables cuatro hangares en Howard para establecer el centro. La compañía tiene otros dos en Estados Unidos.

Ejecutivos de la compañía señalaron que invertirán 10 millones de dólares para ofrecer los servicios de mantenimiento, reparación y revisión de aeronaves.

Además, firmaron un acuerdo para brindarle esos servicios a Copa, cuyos aviones son revisados en el extranjero.

Torrijos dijo que espera que el centro genere cerca de 1.000 empleos.

Howard fue una de las bases que mantuvo Estados Unidos por décadas en el istmo para proteger la vía interoceánica. Esta y otra decena de sitios militares fueron cerrados y su infraestructura traspasada a Panamá en cumplimiento de los tratados Torrijos-Carter de 1977.
Esos convenios establecieron el fin de la presencia militar estadounidense y la transferencia plena del canal a manos panameñas, el 31 de diciembre de 1999.

Otras ex bases han sido transformadas en zonas de desarrollo turístico.

Fuente: La Prensa.com

Nuevo Megapuerto en Panamá- Área de Farfán (Pacífico)

2006-08-19T15:43:00.000-07:00

La administración de Torrijos propone que en un término no mayor de tres años, contados a partir de la entrega de la orden de proceder, esté anclado el primer buque en el puerto cuyo costo, según los estudios técnicos de la firma Noffat & Nichol, ascendería a 600 millones de dólares.La mega obra, que tendrá capacidad máxima (7 años después de terminados los trabajos) para mover 2.4 millones de contenedores de 20 pies (TEU, equivalente a un contenedor de 20 pies), cuatro buques postpanamax y 18 grúas, incluiría un dique con relleno de arena y un muelle que tendrá un calado de 16.75 metros, que puede llegar hasta 18.5 metros.

Con este puerto Panamá se convertiría en el Singapur de América. Actualmente Panamá ocupa la posición número 31 en el ranking de puertos a nivel mundial, y el número 17 en mayor conectividad.

Detrás de la superinversión hay varias empresas que con entusiasmo, pero a la vez con cautela, analizan qué tan viable será la movida de sacarse del bolsillo 600 millones de dólares.

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Fuente: Prensa.com

Panamá aventaja a los países de America Latina

2006-08-19T15:18:00.000-07:00

Panamá da muestras de su empuje. Los importadores y exportadores de ese país cuentan con mejores servicios liner a su disposición en comparación con cualquier nación de América Latina y el Caribe.

Según los resultados del ‘Liner Shipping Connectivity Index’, publicado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad), aunque en términos absolutos los Estados Unidos reciben un mayor número y tamaño de buques, considerando las distancias y la población, los embarcadores panameños están mejor conectados a las redes globales de las líneas navieras que sus competidores en América del Norte.

La ‘conectividad’ se refiere a los buques portacontenedores y sus servicios que atienden a los puertos panameños. La mayoría de los buques con bandera de ese país no están asignadas a sus puertos, mientras que la mayoría de los barcos que van a las estaciones portuarias de Panamá llevan otras banderas. También hay que destacar que muchos de los servicios que se hacen allí, son para realizar un transbordo de contenedores que contienen carga de otros destinos.

En ese sentido, China es el que recibe el mayor número de buques portacontenedores. En el gran continente americano la nación que más naves recibe son los Estados Unidos, con una suma de 1.094 unidades. Lo sigue Panamá con 266, y Brasil con 261. El número de embarcaciones asignadas a los puertos chinos creció en un 10,4% entre julio de 2004 y julio de 2005. En Panamá, la cantidad de barcos aumentó en un 9.5% durante el mismo período.

Si se toma en cuenta la capacidad de los buques asignados a un país, medidos en TEUs, también China es el que más slots (espacios para contenedores) recibe; aumentando en un 13,1% entre 2004 y 2005. En concentraciónDebido a las recientes fusiones entre empresas navieras a nivel global, se observa una tendencia de concentración del sector. Sin embargo muchas empresas siguen expandiéndose a nuevos mercados. El informe de la Unctad destaca que dado que la mayoría de las empresas ofrecen más de un servicio regular, el número de servicios liner por país es bastante mayor que el número de compañías, alcanzando 957 servicios para el caso de China.Omán, que atrae sobre todo servicios Este-Oeste, es el país que recibe los barcos con el mayor tamaño promedio (3.595 TEUs), seguido por Hong Kong. Panamá se ubica entre los top 10 países del mundo, con un tamaño promedio de 2.855 TEUs en julio 2005.

El tamaño máximo de un buque portacontenedor existente en el mundo aumentó en un 11,7% entre 2004 y 2005, alcanzando ahora 9.200 TEUs. Cabe notar que Panamá el año pasado recibió en promedio naves algo más pequeños que en el 2004; también el buque más grande que se registró con servicios regulares al país era más grande en julio 2004 (6555 TEU) que en julio 2005 (5050 TEU).

A pesar de ser una de las economías más pequeñas del continente americano, Panamá goza de una conectividad marítima muy elevada. Eso se debe principalmente a su ubicación geográfica, incluyendo el Canal de Panamá, y el hecho de contar con importantes puertos de transbordo. Es por eso que muchas líneas navieras hacen escala en puertos panameños, donde se conectan los servicios Este-Oeste con servicios Norte-Sur y de alimentación regional.

Estos servicios a la vez efectivamente constituyen una oferta de transporte que también está disponible a los importadores y exportadores de Panamá. Además, estudios de la Cepal y de la Unctad indican que tal oferta adicional lleva a una reducción medible de los costos del transporte internacional, conllevando otro beneficio para los cargadores panameños.

Fuente: Transport & Cargo
Dr. Jan Hoffmann está a cargo de la sección de Facilitación del Comercio de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad)

Estrategias Geopolíticas y Logísticas de las Potencias Mundiales

2006-08-07T08:45:00.000-07:00

Estados Unidos y Gran Bretaña han tenido la visión del poder mundial. El primero en el siglo XX e Inglaterra desde 1700 hasta 1945.

Gran Bretaña desarrolló sus teorías del dominio marítimo y construyó con estas teorías su poder naval y más tarde su dominio en los mares, estrechos y pasos. Creó países «tapón» (Bélgica, Malasia, Singapur, Nepal, Kuwait en 1936, y más tarde el Peñón de Gibraltar que controlaba la salida del Mediterráneo); también controló el Paso de Suez, paso del Océano Atlántico al Mar Mediterráneo, y el Océano Pacífico. Al centro del Mediterráneo también ocupó la pequeña pero estratégica República de Malta (para descanso, mantenimiento de naves y punto de agua).

La visión de Inglaterra como potencia la delineó ya Adam Smith (1776) en la Riqueza de las Naciones. Inglaterra se había fortalecido al colonizar Irlanda y convertirla en gran productora de alimentos para la industrialización de Londres, Liverpool y Manchester. Argentina, Canadáy Australia le proporcionaron la lana; y Perú y Egipto le brindaron algodón.

Según el Dr. Yépez del Castillo, la agricultura de Inglaterra empezó a declinar cuando se agotaron los fertilizantes que poseía en África (1840). Por ello, cuando aparecieron el guano y el salitre en el Perú, Inglaterra empleó la guerra indirecta (Chile vs. Perú), lo que le permitió apoderarse de ambos recursos.

El salitre, además de buen fertilizante, era un insumo clave para la pólvora, los cañones y las guerras coloniales. El comercio de textiles fue el principal producto de exportación de Inglaterra durante casi 185 años (1700-1885), prohibiendo que se exportara maquinaria textil a las colonias o países competidores.

El geógrafo francés Ives Lacoste define la geopolítica como la disciplina que estudia las rivalidades por los territorios, países y continentes.

• Países o potencias globales: Visión estratégica.

Inglaterra, Estados Unidos, Alemania, Francia, Rusia y aún la pequeña Holanda, han sido o continúan siendo potencias globales.

Las potencias globales poseen una visión de poder y posicionamiento en los continentes y en torno a los principales yacimientos de gas, petróleo y minerales estratégicos (tungsteno, indio, uranio, etc.). La visión estratégica es asegurarse las reservas escasas de gas, petróleo y minerales industriales para el crecimiento de sus países.

• Estrategias geopolíticas de dos potencias. Las potencias mundiales no disponen de grandes reservas de energía. Irak posee seis veces más petróleo que Estados Unidos. Inglaterra sólo tiene petróleo para diez años y Estados Unidos para once años. Irak posee petróleo para abastecer sólo y sólo a Estados Unidos por cincuenta años. Venezuela posee 15 depósitos de gas del tamaño de Camisea. Venezuela posee gas para 400 años y petróleo para 64 años.

PRINCIPALES TEORÍAS GEOPOLÍTICAS

• Alfred Mahan. Norteamericano nacido en1890. Mahan, a finales del siglo XIX, consideraba que debido a que Gran Bretaña tenía bajo su control las principales vías marítimas entre Europa, Asia y África y las rutas comerciales de los Océanos Atlántico, Pacífico e Indico. Su país debía tomar posesión de Hawaii como puerto estratégico ante alguna invasión de Asia promoviendo la construcción de un canal en el Istmo de Panamá, que conectara las aguas del Atlántico con las del Pacífico.

• Halford Mackinder. Inglés, geógrafo y catedrático de Oxford, construyó una teoría (visión) geopolítica apropiada a Inglaterra. En 1905 expuso que la era de las potencias marítimas llegaba a su fin. Consideró que el siglo XX sería el siglo del poder terrestre.

Mahan consideraba que el ferrocarril había unido los puertos de Europa con los Urales (Rusia) y Asia. Eurasia había sido creada por las densas redes de ferrocarriles unidos a los puertos comerciales y había surgido un territorio que determinaba un nuevo poder terrestre distribuido entre Hamburgo-Amsterdam, Moscú y el Mar Negro, repleto de petróleo. Ese nuevo territorio «pivote» era un nuevo poder o Tierra Corazón (Heartland).

Mackinder orientó a Inglaterra a controlar los ferrocarriles de Europa y evitar una alianza Moscú-Berlín-Tokio, que dominarían Eurasia, excluyendo a Inglaterra (1905). Makinder logró que después de la guerra (1919) se crearan Estados «Buffer» (tapones) como Polonia y Yugoslavia, a fin de separar a Rusia de Europa y «empujar a Rusia hacia el Asia». Alemania fue reducida, al quedar parte de su territorio y población en Polonia.

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Fuente: http://sisbib.unmsm.edu.pe/

El Mar como Eje del Sistema de Comunicación

2006-08-07T08:40:00.000-07:00

El descubrimiento del estrecho de Magallanes en 1520, permitió interconectar los océanos más extensos de la tierra y fue el eje clave para la primera circunnavegación del globo. A partir de ese momento, el estrecho cobra un valor geopolítico de primer nivel, pues por más de 50 años se pensó que no existía otro paso igual más al sur, y eso llevó a Pedro de Valdivia a asegurarse la ruta del estrecho mediante la expedición de Ladrillero, y años más tarde, la Corona decidió la fundación de las ciudades en esos lugares, con el fin de cerrar el tráfico a cualquier barco enemigo. Paralelamente, la navegación de la costa mejoró una vez que el piloto Juan Fernández descubriera la ruta de retorno del Perú más al oeste, evitando así la deriva de la corriente polar de Humboldt, descubriendo de paso las islas Desventuradas (San Félix y San Ambrosio) y las que hoy llevan su nombre; así se acortó a un mes el viaje que antes era de tres.

Estos descubrimientos, unidos a los que hiciera Alvaro de Mendaña al encontrar las islas Salomón, incentivó a los empresarios de la época a financiar nuevas expediciones en busca de tierras, como fue la de Juan Fernández bajo el patrocinio de Juan Jufré, que salió de Concepción y llegó a Nueva Zelanda. Si existían otras tierras no tan lejanas, Chile podría ser el eje de las conexiones de este océano.

En el primer siglo de conquista, el mar jugó un papel decisivo para el dominio y descubrimiento de nuevas tierras, como también para asegurarse el paso austral y abastecer las plazas fortificadas en la Araucanía. Tan clara era la importancia y dependencia del mar en esos años, que las primeras ciudades fundadas, lo fueron junto al mar o a un río navegable, como se puede comprobar en los casos de Concepción (actual Penco), Valdivia, La Serena, Imperial, Angol y Osorno. Sólo Santiago y Villarrica estaban al interior.

Esta situación cambió con la entrada de los piratas, corsarios y bucaneros, quienes con sus asaltos y depredaciones hicieron que la gobernación de Chile favoreciera el poblamiento interior y se retirara de la costa. Al mismo tiempo, por seguridad económica, la Corona concentró el comercio en Panamá y la ruta del estrecho no fue utilizada más que por los piratas, y a fines del siglo XVIII, por los balleneros estadounidenses y franceses. Estas flotas balleneras y loberas ejercieron junto a su oficio, el contrabando en la costa y en situaciones de guerra, España autorizó el comercio con los franceses, por los pactos de familia (los borbones reinaban en España y Francia) y con los estadounidenses, una vez que se independizaron de Inglaterra.

Al mismo tiempo, la Corona autorizó la libertad de comercio en 1778, para que numerosos puertos de España pudieran comerciar libremente con otros de Las Indias, lo cual favoreció las iniciativas internas, como fue la Compañía de Filipinas, que intentaba hacer el comercio entre Chile y Manila, sin estar sometida a la tutela de los mercaderes del Callao. Hay también proyectos de empresas balleneras, que no se llevaron a cabo. Este aumento del comercio hizo que el tráfico marítimo fuera mayor a fines del siglo XVIII y primeros del XIX, cuando varios comerciantes radicados en Chile tenían barcos para el cabotaje y la ruta del Perú.

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Fuente: http://www.revistamarina.cl/

Descripción de la Situación Estratégica de Panamá, Vinculada a la Seguridad y Defensa Hemisférica.

2006-08-07T08:35:00.000-07:00

Este estudio tiene como propósito definir la situación estratégica de la Republica de Panamá partiendo con la presentación de antecedentes históricos desde una perspectiva político – estratégica, vinculada a la seguridad y defensa hemisférica. El estudio presenta entonces un análisis de las expresiones de poder en el ámbito político, económico, sicosocial y militar con el propósito de dar a conocer su realidad actual y su interrelación con el mundo exterior.

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Fuente: http://library.jid.org/

Puertos y Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe

2006-08-07T08:30:00.000-07:00

En el año 2003, la economía de América Latina y el Caribe (Latin America and the Caribbean (LAC)) experimentó una ligera mejora, con un crecimiento del PIB del 1,5% y tiene una expectativa de expansión del 4,5% para 2004.

El sector marítimo y portuario acompañó la tendencia, superando en la mayoría de los casos la tasa de crecimiento del PIB. Sin embargo, se produjeron algunos hechos que generan preocupación por sus posibles consecuencias negativas sobre el futuro de la región.

Los principales hechos del sector giraron alrededor de un desajuste entre la demanda y la oferta de transporte marítimo, provocada por una cierta retracción previa de esta última y un crecimiento sostenido de la primera.

Junto con ello se produjo un alza de ciertos costos críticos de la actividad, tales como seguros, combustible y costos de fletes por tiempo y de los precios de los buques. Como consecuencia de tales hechos se produjo un alza generalizada de los fletes y escasez de servicios en algunas regiones, con nulos o escasos antecedentes históricos. Otro hecho importante de los últimos tiempos fue la discusión sobre las medidas de seguridad marítima y portuaria, impulsadas después de los hechos del 11 de septiembre del 2001.

Este informe presenta un avance del análisis de la situación del sector marítimo y portuario en LAC, incluyendo el comportamiento de los precios de los fletes, los buques, seguros y combustibles, y también las rutas regulares que sirven a la región y las flotas que las sirven, la situación de las banderas de registro, la protección y seguridad portuaria y marítima y una descripción de la actividad portuaria en la región y de los principales hechos del Canal de Panamá.

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Fuente: http://www.cepal.org/

Un Sueño de Siglos: El Canal de Panama

2006-08-07T08:25:00.000-07:00

Desde la época precolombina la privilegiada posición geográfica el Istmo de Panamá, el punto más angosto en el continente americano, marcó su función histórica como sitio de tránsito y de intercambio de los diversos grupos aborígenes, algunos de los cuales dejaron sus huellas en nuestro territorio a través de la lítica, la cerámica y la orfebrería, principalmente.

Durante su cuarto y último viaje (1502-1503) a lo que muy pronto se denominó Nuevo Mundo o Indias Occidentales, Cristóbal Colón buscó ansiosa e inútilmente “un estrecho de mar” que lo condujera al Oriente. Su propósito era obtener las anheladas especias, seda, porcelana, tapices, perfumes y otros artículos, además del oro, que desde hacía mucho tiempo provocaron importantes cambios en la dieta, las costumbres y la mentalidad de los europeos. Descubrió el litoral caribe centroamericano desde Honduras hasta el Istmo de Panamá y completó de esta forma el recorrido que Rodrigo de Bastidas efectuó poco antes en nuestro territorio.

El “hallazgo” del “Mar del Sur” por Vasco Núñez de Balboa, en septiembre de 1513, demostró que otras tierras, virtualmente desconocidas hasta entonces, se interponían entre Europa y Asia. A partir de este trascendental acontecimiento, España, Portugal y otros países del Viejo Mundo redoblaron sus esfuerzos para encontrar el “estrecho” o paso acuático que, a través del nuevo continente, desembocara en el “Mar del sur” para navegarlo y alcanzar los codiciados productos orientales.

Pedro Arias de Avila o Pedrarias, gobernador de Castilla de Oro, entre 1514 a 1526, buscó afanosamente el “estrecho dudoso” y para ello impulsó expediciones de descubrimiento y conquista en Centroamérica, al tiempo que inició la construcción del “Camino Real”, entre Nombre de Dios y la ciudad de Panamá, a fin de transportar las especias y otros artículos asiáticos por el Istmo de Panamá. Gonzalo Fernández de Oviedo, el célebre Cronista de Indias, que llegó por primera vez a Santa María la Antigua del Darién en 1514, con la expedición de Pedrarias, desde un principio resaltó el papel del Istmo de Panamá como enlace entre los dos mares. Señaló que en la costa de la Tierra Firme no se sabía de la existencia del “estrecho de mar, sino estrecho de tierra y no de agua; y este es el paso o traviesa que hay de Nombre de Dios a Panamá o desde (....) Acla al golfo de San Miguel, por donde el adelantado Vasco Núñez de Balboa descubrió el Mar del Sur”. Dijo, además, que se sabía que desde las cumbres de Esquejua y Urraca “que están entre una y otra mar” se podía ver ambos océanos.

En 1526, el gobernador Pedro de los Ríos, recibió instrucciones de la Corona española para que, mientras se encontrara el tan buscado “estrecho” o paso acuático entre el Atlántico y el Pacífico, construyera dos casas. “Una en la ciudad de Panamá en la costa del sur, y otra en la costa del norte en la parte más a propósito (...) y cercana a ella para que las armadas que (...) enviamos y enviaremos a las dichas islas del Maluco y otras partes de la especiería viniesen a descargar en la dicha ciudad de Panamá”.

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Fuente: http://biblioteca.apede.org/

Visión Marítima de Chíle 2010

2006-08-07T08:20:00.000-07:00

Chile se encuentra en el inicio de un nuevo siglo -un nuevo milenio- lleno de esperanzas, promesas, importantes desafíos, riesgos e incertidumbres que vendrán de la mano con las muchas oportunidades que se presentarán en el futuro.

Dentro de este proceso de cambio, una parte importante se refiere directamente a nuestro espacio marítimo, donde interactúan el hombre, los medios y la naturaleza, haciéndose cada vez más intensa la diversidad de actividades que se desarrollan en él, y la incidencia de ellas en el desarrollo de la nación.

Chile dependerá cada día más de su comercio exterior, y en consecuencia, las comunicaciones marítimas serán el fuerte de esta actividad y de cuanto se relacione con ellas, adquiriendo una mayor participación en este proceso de cambio, liderado por la tecnologización de las actividades.

Los puertos, astilleros, industrias pesqueras, conserveras, químicas, metalúrgicas, y por qué no energéticas, se suman al desarrollo de la actividad turística, conformando un abanico de infinitas posibilidades generadoras de movimiento en nuestro espacio marítimo.

El desarrollo de los Intereses Marítimos y de la Seguridad Marítima acrecentará su importancia en el mundo de la presente década, particularmente en las naciones marítimas. Los océanos se mantendrán como fuente de alimento y energía y se utilizarán más intensamente en el transporte y comunicaciones, razones por las cuales será un desafío preservar su integridad, seguridad y disponibilidad. Por ello, todo cuanto se haga o se desarrolle en el mar, provocará repercusiones sociales, políticas y económicas, que los gobernantes tendrán que considerar a la hora de planificar la conducción de sus Estados.

Una serie de amenazas globales, que van desde la contaminación, inmigración ilegal, conflictos locales, contrabando de mercancías y drogas, desastres naturales, hasta el terrorismo internacional, continuarán poniendo a prueba la seguridad marítima global, exigiendo acciones coordinadas de organismos multinacionales para contrarrestar los efectos de estos peligros.

El futuro traerá sin duda, un aumento de la actividad marítima. A ello deben sumarse factores como la integración de las economías, modernización en los sistemas de transporte marítimo y de información, evolución demográfica y alianzas de interés relacionadas con la economía y seguridad nacionales, que intensificarán la complejidad del escenario marítimo mundial. Esto sin dejar de lado la presencia de amenazas emergentes para el medio marino como son la sobreexplotación de recursos y los futuros cambios climáticos.

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http://www.directemar.cl

Identificación de los Principales Problemas Fronterizos de América Latina

2006-08-07T08:15:00.000-07:00

Los elevados costos de los actuales sistemas de distribución y de tránsito utilizados en la región, incluyendo los problemas en fronteras, son un serio inconveniente para el desarrollo del comercio de los países y de sus economías, reduciendo considerablemente los niveles de competitividad de sus flujos de comercio.

En cuanto al tránsito en frontera, si bien existe un numeroso cuerpo normativo que dispone la simplificación y armonización de los procedimientos administrativos y aduaneros y de su documentación, su escaso nivel de aplicación efectiva ha impedido mejorar la situación actual, dominada por una verdadera anarquía de métodos y criterios de gestión que deja en evidencia que en la región nos enfrentamos con una integración dialéctica y una integración real.

Lo concreto es que las operaciones realizadas en las interfaces del comercio internacional de la zona, en promedio involucran entre 10 y 15 actores diferentes, más de 25 documentos, superan los 100 datos y exigen una revisión física directa, al menos una vez, del más del 75% de las unidades de carga que fluyen por los intercambios comerciales de la zona y de ésta con el resto del mundo.

La realidad indica que en los métodos que se aplican para la fiscalización, no existe el necesario equilibrio entre agilidad y control. Sería necesario incorporar cambios tales como una simplificación de procedimientos, un adecuado manejo y utilización de la tecnología de transmisión de datos y la incorporación de modernos procedimientos de gestión, como por ejemplo, una atención integral prioritaria para grandes operadores, una organización básica de atención por niveles de actuación, o la utilización de técnicas de análisis de riesgos.

La mayoría de las interfaces de la región aún trabajan con procedimientos y sistemas ejecutados por “guardas aduaneros”, cuando la demanda requiere que la atención y gestión de las mismas se coordine por otros parámetros totalmente diferentes; es necesario introducir la figura del gerente logístico de frontera en los sistemas de distribución de la región.

En vista de esta realidad se considera imprescindible abordar la identificación y puesta en vigencia de un conjunto de medidas que modifiquen sustancialmente la situación y que todas ellas, individual y conjuntamente, tengan como objetivos centrales garantizar la aplicación efectiva y uniforme de las normas vigentes, proteger los intereses de los usuarios y los agentes económicos, prevenir el fraude y los tráficos ilícitos y reforzar la eficacia de las administraciones nacionales de fiscalización y sus actuales sistemas de cooperación.

En ese sentido, se entiende que un primer paso de este proceso es reforzar y profundizar, en forma inmediata, los lazos institucionales de la ALADI con la UNCTAD y con la OMA. Estas dos entidades tienen una amplia trayectoria y experiencia en la materia objeto de este trabajo y sus aportes, sin duda, aparejarán una gran optimización de tiempo y recursos y contribuirán a obtener avances concretos a la mayor brevedad.

La UNCTAD, por ejemplo, ha desarrollado el “Programa de soporte lógico “Automated System for Customs Data” (ASYCUDA), cuya idea principal consiste en liberar al régimen aduanero de procedimientos y prácticas antiguos e incorporar prácticas y normas internacionales modernas y ágiles con el fin de reducir costos y acelerar el despacho; ha promovido la aplicación de los Comités Nacionales de Facilitación del Comercio y el Transporte; ha desarrollado un instrumento de gestión llamado el Sistema de Información Anticipada sobre la Carga, o ACIS[1], que es un conjunto de aplicaciones informáticas destinado a producir información de gestión para tratar los problemas del transporte y el tránsito de las cargas; y ha desarrollado el programa “Trainfortrade”, cuyo objetivo es fortalecer las capacidades de formación del personal afectado a la esfera del comercio internacional y los servicios relacionados con éste.

Por su parte, la OMA viene desarrollando un Plan de Acción sobre la integridad de las administraciones aduaneras; está elaborando una guía de autoevaluación para ayudar a las administraciones a examinar sus propios sistemas y procedimientos; está trabajando en el diseño y aplicación de un conjunto de acciones basados en las propias necesidades y entornos singulares de las aduanas; y está considerando la posibilidad de abordar un Programa de Reforma y Modernización de las Aduanas con vistas a contribuir a mejorar el desempeño de las administraciones y satisfacer las crecientes expectativas de la sociedad, los medios empresariales y los gobiernos.

Asimismo, se entiende que un segundo paso necesario y efectivo es, tomando en consideración las conclusiones de corto, mediano y largo plazo que se identifican en el presente trabajo, someterlas a la consideración de un Seminario Taller de Expertos Gubernamentales de Máxima Jerarquía en la fiscalización de las interfaces de la distribución física de la región, especialmente convocado a esos efectos durante el año 2004, el cual, si se entiende oportuno, podría contar con la presencia de representantes de UNCTAD y OMA.

Es trascendente que un foro de esta composición se reúna y analice la viabilidad del conjunto de acciones que se proponen a fin de encarar la solución de los problemas detectados y las etapas que se sugieren.

Se entiende que como una acción de largo plazo, es impostergable encarar la modificación total de la actual ingeniería organización estatal, creando las condiciones necesarias para sustentarla en una efectiva y transparente coordinación institucional de las funciones del Estado que de lugar a una nueva ética y proceso de gestión y en una modificación de los criterios de selección, evaluación y remuneración de los recursos humanos que permita introducir los conceptos de productividad y competitividad y que de lugar a un cambio cultural tan importante como necesario.

A mediano plazo, es necesario encarar, con cierto grado de rigurosidad, la implementación de la metodología basada en la gestión de riesgo como el sistema operativo de fiscalización, común y obligatorio, en todas las interfaces del comercio internacional de la región.

Y en el corto plazo, es necesario trabajar en la mejora inmediata de los servicios que se ofrecen a los “clientes” de los sistemas de fiscalización. Debe propenderse a mejorar sustancialmente la gestión con acciones concretas que, por ejemplo, implementen una “ventanilla única” para el comercio exterior, incorporen el intercambio electrónico de datos en la gestión de administración de los flujos de comercio y adopten las medidas que aseguren la efectiva aplicación en las interfases de la distribución, de las normas y reglamentos aprobados a nivel nacional e internacional, por las administraciones centrales.

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Fuente: http://www.aladi.org/

Integración Urbana de los Espacios Portuarios

2006-08-07T08:10:00.000-07:00

Los puertos son espacios de intercambio marítimo-terrestre que tradicionalmente han contribuido al origen y constitución de la ciudad portuaria, así como también a su posterior desarrollo y configuración. Será la presencia del puerto la que caracterice, en mayor grado, la realidad urbana de este asentamiento costero.

En las primeras etapas de su historia común, puerto y ciudad aparecen relacionados íntimamente. Con el paso del tiempo las relaciones van cambiando de acuerdo a las dinámicas económicas y comerciales, cambios en la industria, etc. Todo ello dará lugar a una singular e intensa relación, así como a interacciones mutuas, establecidas entre ambos como elementos independientes.

Las relaciones entre Ciudad y Puerto no son unas relaciones sencillas por diversas razones:

- La competencia en la gestión de espacios comunes o interrelacionados, lo que se traduce en prácticas de gestión enfrentadas.

- La demanda desde las ciudades de una transformación del frente marítimo urbano para la búsqueda de sus propios mercados.

- El mantenimiento de industrias obsoletas necesitadas de transformación.

Con todo lo expuesto anteriormente, el estudio que se desarrolla a continuación pretende:

a) Profundizar en el conocimiento de la compleja relación entre las Ciudades y los Puertos.

b) Esclarecer las razones, condiciones y características del comportamiento espacial e institucional.

c) Contrastar y poner en común las problemáticas concretas de las relaciones en distintas ciudades.

Finalmente, es necesario destacar que las actuaciones puerto-ciudad en muchos países, y España es un buen ejemplo, están viviendo una etapa muy dinámica, de la que es de esperar que irán surgiendo múltiples iniciativas por parte de los puertos españoles.

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Fuente: http://www.udc.es/

Centroamérica en la Economía Mundial en el Siglo XXI

2006-08-07T08:00:00.000-07:00

Centroamérica puntea mal ante los ojos del mundo (Cuadro 1). Cuatro países en particular, Nicaragua, Honduras, Guatemala y El Salvador, presentan un pobre rendimiento, sea que se les mida por PIB per cápita, distribución del ingreso, desarrollo humano, credibilidad de las instituciones públicas, solvencia financiera, o riesgos ambientales.

Costa Rica y Panamá se distancian de sus vecinos, con mejores calificaciones en casi todos estos rubros, pero quedándose aún a la zaga respecto a Chile, el país que para muchos representa la vanguardia en Latinoamérica y cuyos estándares actuales Centroamérica sin duda anhelaría emular en quince o veinte años plazo.

Sobre Belice no se puede afirmar mucho a causa de las escasas estadísticas disponibles, pero tiende a ubicarse a medio camino entre el primer y el segundo grupo. Este patrón de tres peldaños se rompe solo respecto al afán por adherirse a los principios de economía de mercado constituyéndose El Salvador en el país más liberal según el Indice de Libertad Económica.

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Fuente: http://ca2020.fiu.edu/