Los corredores bioceánicos en Sudamérica

-¿A qué llamamos “criterio logístico” para seleccionar un corredor interoceánico?

Alberto Ruibal Handabaka: -Hay una serie de factores que hay que tomar en cuenta para que los tomadores de decisiones, tanto oficiales como gubernamentales, puedan llevar adelante tal o cual alternativa, traducida en acción de ruta óptima de corredores.

En este aspecto, los criterios logísticos de selección quizás sean el elemento que le dé sustentabilidad y probabilidad, a través del tiempo, a la iniciación de la obra realizada.

Todo el sustento de estos criterios están soportados por información factual acerca de flujos de carga, movimientos portuarios, kilómetros de ferrovías, de autovías, instalaciones portuarias, marítimas, etc., pero tienen un carácter estático, porque cada año, se pavimentan más kilómetros de vías, se agregan más ferrovías, etc. por ende, este tipo de información hay que actualizarla permanentemente.

Hasta que no salga alguna metodología de seleccionar corredores interoceánicos (actualmente no existe ninguna), el trabajo realizado, en éste libro, es un aporte neto y vigente. Esta obra presenta doce criterios de selección: ocho que son de ventajas y desventajas comparativas y cuatro de ventajas y desventajas competitivas.

Entre las comparativas están incluidos todos los actores que no pueden modificarse. Ejemplo: no podemos derribar la Cordillera de Los Andes, hay que seguir los cursos de los ríos etc.; pero sí podemos, en las competitivas, mejorar las tasas y el ritmo del manipuleo de la carga en un puerto. Ejemplo: en vez de utilizar grúas móviles que solo manipula hasta 12 contenedores, podemos utilizar grúas pórtico que pueden manipular hasta 30 contenedores. Ese tipo de factores sí se puede modificar.

En el grupo de los primeros ocho criterios, del ámbito de los comparativos, hay siete que son de tipo geoeconómico y uno de tipo geopolítico. No soy un especialista político, pero sin duda alguna el tema de los corredores implica realizar criterios geopolíticos.

No existe ningún corredor uninacional, ya que el único país bioceánico Sudamericano es Colombia, lo cual significa que los corredores son binacionales, trinacionales y tetranacionales. Esto llevó a la investigación a que, para poder establecer una comparación del grupo de alternativas, traducidas en opciones, que desemboquen en opciones de rutas óptimas, tengan que darse algunos índices de valoración.

Las negociaciones entre las partes de tipo bilateral son mucho más fáciles que las trilaterales y las tetralaterales. He puesto índices de valoración: 3 puntos a las bilaterales, 2 puntos a las trilaterales y 1 punto a las tetralaterales.

También puse valoración a la altura de los trazos trasandinos: hasta 1.000 metros de altura, 5 puntos; de 1.000 a 2.000 metros de altura, 4 puntos; de 2.000 a 3.000 metros de altura, 3 puntos; de 3.000 a 4.000 metros de altura, 2 puntos; y más de 4.000 metros de altura, 1 punto.

Entonces, todo este conjunto de criterios, permite a los tomadores de decisiones de los países, ya sean autoridades nacionales, provinciales o regionales, como así también al empresariado usuario y proveedor del servicio logístico, que tengan los elementos suficientes para tomar una decisión adecuada.

- Esta necesidad de que los corredores se establezcan entre dos provincias, países, implica una madurez política. ¿Qué piensa al respecto?, ¿Es posible, dentro de nuestro continente, donde todavía los países no pueden ponerse de acuerdo dentro de sí mismos, conseguir que acuerden entre sí para llevar adelante convenios tan importantes?

Alberto Ruibal Handabaka: - Creo, que por encima de las dificultades en términos de desarrollo de lo que usted menciona, hay una serie de hitos y pasos muy positivos que se han ido introduciendo y que no tienen procedente en casos anteriores, particularmente enfocados al tema de la integración física, como un elemento dinamizante del proceso de integración económica, y, dentro de la integración física, con la herramienta de los corredores interoceánicos.

El primer hito en este tema fue la reunión a fines de agosto y principios de septiembre del año 2000, convocada por el entonces presidente del Brasil, Dr. Fernando Henrique Cardoso, ya que fue el inicio de la famosa iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) Definitivamente en el tema de la integración física, éste fue el hito más importante en la historia de Sudamérica. Pero por muchas décadas y por alguna serie de razones, los miembros de comunicación no le dieron, a mi gusto, la importancia suficiente para la trascendencia que necesitaba.

¿Estas actitudes no son consecuencia de la falta de información sobre la importancia en los temas logísticos en general?. No es un tema muy conocido por el público en general, o por los medios de comunicación, ni por algunos políticos.

Alberto Ruibal Handabaka: - Efectivamente creo que esa razón explica bastante la importancia relativa o insuficiente que se le haya dado al tema. Pero, por otra parte, en la mente de mucha gente involucrada, en los diversos sectores de la sociedad civil, de los diversos países, fue evolucionando en general en el tema logístico. La logística es un tema “ nuevo y joven” en lo que se refiere a nivel civil, hasta el año 1945 sólo se utilizaba en el área bélico y militar.

Cuando el conocimiento de la logística comienza a expandirse, en el año 2000 se crea la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) con 10 ejes de integración y desarrollo ( Eje Andino, Eje Andino del Sur, Eje de Capricornio, Eje del Amazonas, Eje del Escudo Guayanés, Eje del Sur, Eje Hidrovía Paraguay-Paraná, Eje Interoceánico Central, Eje MERCOSUR-Chile, y Eje Perú-Brasil-Bolivia) y 7 sectores (Instrumentos de financiamiento, integración energética, pasos de fronteras, tecnologías de información y comunicación, transporte aéreo, transporte marítimo, y transporte multimodal)

En esto hay un punto interesante a comentar y quiero hacer una acotación. La IIRSA, sin quitar mérito, fue el hito en el tema de la integración física, pero la decisión de los entonces involucrados, se hizo en base a ningún estudio previo sobre los flujos. Quiero subrayar, que este comentario no tiene juicio de valor, no es ni bueno ni malo, pero es muy importante y sobre todo en el ambiente logístico que es todo muy sistemático.

No es extraño y es de conocimiento por cultura comercial y económica, que los ejes por donde que fluyen más carga y los más importantes son: Santos, San Pablo, Buenos Aires, Mendoza, Santiago, entre otros. De eso no hay necesidad de hacer ningún estudio, sólo hay que corroborarlo y convalidarlo con algún estudio o con otros ejes.

La IIRSA está constituida por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF), y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata), que dan apoyo técnico y financiero a estas acciones. Actualmente, en forma conjunta, están realizando una serie de estudios, ahora que pueden aflorar como consecuencia del enfoque pos facto, cuando lo ideal hubiera sido que realizaran los estudios en forma previa.

Para citar un ejemplo concreto: en la costa pacífica Sudamericana y en algunos casos en la costa atlántica, hay una cierta cercanía entre determinados puertos. Pero los puertos sudamericanos, con excepción de algunos, el sustento que los alimenta son las cargas de entrada y salida, que es lo que se conoce como hinterland (el área de influencia comercial y operativa que tiene el puerto y que puede varias en varios kilómetros).

En el caso Europeo, dadas las enormes densidades demográficas y los núcleos de producción, la distancia entre el puerto de Amberes (Bélgica) y el de Rótterdam (Holanda) es muy pequeña, pero son grandes hinterland, no en términos territoriales, pero sí en términos de actividad productiva. Pero ésta situación no se da en el caso de Sudamérica, por eso como consecuencia, se pueden producir situaciones de competencia entre uno u otro puerto litoral del continente sur.

Por ejemplo: el puerto de Tumaco en el sur de Colombia y los puertos del norte del Ecuador, como puerto Esmeralda, tienen una distancia no más de 80 millas náuticas (165 kilómetros). En el ámbito de las negociaciones que están realizando para ver cómo se implementa tal o cual entrada o salida del corredor respectivo, según el sentido este u oeste en que está el corredor, va a llegar un momento en que tendrán que dialogar los ecuatorianos y colombianos, para llegar a un acuerdo, pero ambos van a manifestar que el deseo es que Tumaco o San Lorenzo, del lado de Colombia, o Esmeralda para los ecuatorianos, sean puertos principales y los otros sean secundarios.

Dos puertos con poca distancia entre sí, en Sudamérica, no pueden ser principales, por eso la única forma de determinar cuál será el primordial es basarse en estudios muy precisos. Y otro aspecto para la logística es la conceptuación, porque los que intervienen en temas logísticos si no conciertan idealmente y conceptuadamente, no van a lograr niveles de competitividad.

Este factor se reproduce en los puertos del sur del Ecuador (puerto Bolívar) y del norte del Perú (puerto Del Callao), también entre los del sur de Perú (puerto Matarani) y los del norte de Chile (puerto Arica, Angamos). En el caso de la costa atlántica, esto ocurre entre los puertos de Buenos Aires y de Montevideo, y entre el puerto de Río Grande do Sul y el San Francisco do Sur.

Este tipo de estudios que está llevando adelante la Iniciativa de Integración Suramericana (IIRSA), van a permitir dar los elementos de juicio a los tomadores de decisiones gubernamentales y empresariales, para que puedan tener el sustento en sus negociaciones. Lo ideal hubiera sido realizar los estudios en forma previa a determinar los corredores actuales, ya que éstos podrían haber sido mejores. No es que los actuales no sean buenos, pero con estudios previos hubieran sido mejor constituidos.

-¿Hay alguna definición clara de porqué algunos profesionales, muy destacados, defienden mucho la postura de los corredores, otros están en contra, y algunos no saben que postura tomar?

Alberto Ruibal Handabaka: -Una de las explicaciones es quizás un poco de desconocimiento de la problemática de la logística global y específicamente aplicada a los corredores, y todo esto lleva a confusión y a que se encuentre una dicotomía bastante opuesta a favor o en contra. Me atrevería a decir que los que están en contra no conocen los detalles de los beneficios, pero deberían saber, que la dirección y orientación es que los corredores interoceánicos, definitivamente, pueden aportar al desarrollo integral socioeconómico de los países, desde varios ángulos.

Desde el ángulo enfocado al empresariado usuario y proveedor de servicios logístico, hay una razón mercantil pero muy poderosa del beneficio y de la pertinencia de que los corredores sean una de las alternativas comerciales para que se incremente el intercambio.

Hoy en día hay barcos de última generación, que transportan hasta 11.000 teu’s. Hace ocho meses la naviera Maersk, que es la más grande del mundo, utilizó en Corea del Sur este tipo de buques.

Estos barcos de novena generación la velocidad máxima que alcanzan son de 22 nudos (52 kilómetros por hora). La velocidad promedio de un ferrocarril con material rodante normal y de los camiones, -en el caso Sudamérica la mayoritaria porción de terreno plano, el 60 y el 75% de este a oeste es llanura y solo en línea recta, no hay más de 500 kilómetros de cordilleras-, está en los 50 kilómetros por hora.

Esto significa que la estrategia creciente de los usuarios y proveedores logísticos, a nivel mundial, es minimizar las porciones oceánicas y maximizar las porciones continentales, porque el trayecto que van a recorrer trenes y camiones van a representar un tiempo de tránsito enorme. Como bien saben los logísticos, la distancia entre los puertos de origen y destino en una operación comercial, logísticamente hablando, los parámetros de medición no son en kilómetros sino en tiempo, es decir, en horas y minutos.

Un ejemplo aplicado a la realidad Argentina: el tiempo en camión desde Bahía Blanca a Talcahuano (Chile) incluyendo el paso de frontera es de 30 horas y sí hubiera un centro binacional de atención fronteriza sería menos.

Aquí hago un paréntesis: la creación de centros binacionales fronterizos deberían desarrollarse en el mediano y largo plazo. Es muy importante que autoridades argentinas y chilenas estén en el mismo local y que el camionero demore el mínimo tiempo posible en realizar los trámites. En la frontera de Paso de los Libres (Corrientes) con Uruguayana (Brasil), y el de Santo Tomé (Corrientes) con Sao Borja (Brasil) hay un centro binacional de atención fronteriza que está privatizado y hay que pagar un cupo, pero hay que analizar, en la demora, cuanto se cuantifica.

Esas 30 horas de viaje en camión se contraponen con un viaje de 7 días en tiempo total por vía oceánica. Si es que están en algún puerto del sur argentino o de la Patagonia (Punta Arenas, Comodoro Rivadavia, Madryn, San Julián) el viaje es de 7 días y un viaje neto de no más de 4 días.

Es verdad que el costo del transporte marítimo es menor, pero hay que considerar y hacer números cuánto tiene de valor el embarque. Entonces como cuantificamos de que ese embarque, hay que compararlo con el costo de un capital va a estar inmovilizado 30 horas ó 7 días. Es decir, debemos cuantificarlo en números a la tasa del interés del capital con el que esté trabajando el exportador e importador.

Fuente: Alberto Ruibal Handabaka - http://www.regionnortegrande.com.ar