Efectos de la crisis mundial en el sector marítimo panameño

Panamá históricamente ha servido como puente de trasbordo de gran cantidad de productos alimenticios, bienes y autos que se trasladan de un continente a otro.

Sin embargo, debido de la crisis mundial y la disminución en el consumo de algunos países en la región, el movimiento de estos bienes ha descendido.

De acuerdo con cifras de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), el movimiento de contenedores al mes de febrero registró un aumento del 3.1%. No obstante, los contenedores llenos descendieron un 15% y los vacíos aumentaron un 46.18%.

Según las cifras de la AMP, el puerto por donde se han trasladado más contenedores (de 20, 40, 43 y 45 pies) es Panama Ports Company (PPC) en Balboa. En esta terminal se movieron 184 mil 483 unidades, creciendo 0.1% con respecto a enero y febrero de 2008.

El puerto que PPC maneja en Cristóbal transportó 29 mil 754 contenedores, creciendo en 101.1% con respecto al año pasado.

En el caso de Manzanillo International Terminal (MIT), se movieron 146 mil 570 contenedores, un crecimiento de 12.6%, al tiempo que Colon Port Terminal (CPT) movió 241 unidades, un crecimiento de 14.8% con respecto al año 2008.

Colon Container Terminal (CCT) ha trasladado 47 mil 230, registrando una baja de 27.6%.

Embarque y desembarque

El tráfico de contenedores para desembarque fue de 186 mil 023, creciendo en 4.7% y en los contenedores para embarque solo se movieron 222 mil 502 unidades, lo que representa un crecimiento de 1.8% comparado con el periodo de 2008.

A febrero hubo un crecimiento de 1.6% en TEU’S (contenedores de 20 pies), lo que representa el movimiento de 690 mil 615 TEU’S, llenos y vacíos.

Para desembarque se registró 312 mil 940 TEU’S lo que creció en 2.4% y en los de embarque se trasladaron 377 mil 675 TEU’S creciendo en solo 0.8%.

PPC Balboa movió un total de 316 mil 700 TEU’S bajando 1% y Cristóbal trasladó 50 mil 019 TEU’S, creciendo en 102.4%, con respecto al año pasado.

Por su parte, MIT registró 243 mil 437 TEU’S, creciendo en 9.3%, CCT movió 79 mil 727 TEU’S desendiendo en 26.9% y CPT trasladó 250 TEU’S, aumentando en 16.8% con respecto al año 2008.

Proyección y mercado

De acuerdo con el presidente de la Cámara Marítima de Panamá (CMP), Rubén Karamañites, la caída de la carga se ha concentrado en el traslado de mercancía de los mercados del Medio Oriente y Europa, y hacia Estados Unidos.

“La proyección y crecimiento de los puertos panameños, debe ser conservadora, ya que se ha experimentando bajas en el manejo de carga, así como los contenedores vacíos importados en enero y parte de febrero de este año”, aclara Karamañites.

La CMP ha observado un aumento en el volumen de mercancía en los puertos que manejan carga para Suramérica y el Caribe.

Karamañites explica que producto del desequilibrio ocasionado por la crisis, los contenedores vacíos fueron los que más movimiento tuvieron en los primeros meses del año.

Es parte del ciclo de rotación de los mercados, lo que viene siendo un claro reflejo de la reducción del tonelaje que se está moviendo vía marítima”, afirma.

Rommel Troestsch, gerente de mercadeo y servicio al cliente de PPC, asegura que actualmente están negociando con algunas lineas navieras, de las cuales ya una confirmó que va a llegar a los puertos de Balboa y Cristobal en poco tiempo, para contrarrestar el impacto de la crisis y la temporada baja.

“La disminución en el servicio de Balboa es producto de la temporada y la reorganización que hacen las navieras para afrontar la crisis”, explicó Troestsch.

En tanto, Carlos Urriola, gerente general de MIT, señaló que este año ha sido conservador y han crecido muy poco, pero es un alza diferente, caracterizada por el movimiento de contenedores vacíos.

“Esto se debe a que 2008 fue un año bueno, pero las líneas navieras, lo que hicieron fue retornar sus contenedores para poder llenarlos en el destino original, cuando haya una recuperación”.

Mientras el desempeño económico de Latinoamérica sea positivo, no habrá un efecto en el movimiento de contenedores.

Martes Financiero intentó conocer la opinión de CCT, pero se informó que no podían brindar la información solicitada sobre el desempeño de la industria.

Fuente: La Prensa (Panamá) kperez@prensa.com

Puerto de Balboa se convierte en centro de trasbordo de carga en el pacifico panameño

El puerto de Balboa, que opera y administra Panamá Ports Company (PPC) desde 1997, es actualmente el principal centro de trasbordo regional de carga que viene de Asia para luego distribuirse a los puertos de Estados Unidos, Centro y Suramérica.

Semanalmente llegan a Balboa tres buques procedentes de Asia que transportan carga, algunos de los cuales no pueden transitar por el Canal de Panamá por su envergadura.

La carga que llega se distribuye en barcos feeders (de menor tamaño) por la costa oeste de Sur y Centroamérica (Colombia, Ecuador, Perú, Chile, Costa Rica, Guatemala, Nicaragua, El Salvador, Honduras y México).

La otra forma de distribución de la carga que va para el Caribe, se descarga en Balboa y se transporta por ferrocarril hasta Cristóbal para llevarla en buques feeders hasta Colombia, Venezuela, Cuba, Rep. Dominicana, Haití, Costa Rica y otros destinos del Caribe.

El crecimiento en la actividad portuaria ha convertido a PPC en el mayor empleador marítimo del país y la segunda terminal a nivel de Latinoamérica, después de Santos, Brasil, dijo Rommel Troestch, director de Mercadeo y Servicio al Cliente de PPC.

Cosco, CMA-CGM y Transmares son los servicios de transporte de carga más nuevos que se han instalado en Balboa, ya que Maersk opera desde 1997.

Cristóbal, en la zona Atlántica, que también administra PPC, tiene los nuevos servicios de ZIM, Cosco y la línea de feeders CFS.

Balboa, además, maneja casi todos los automóviles de importación que llegan a Panamá —dijo Troetsch—, opera en Cristóbal una terminal de cruceros, descarga la mayoría del acero que importa la industria de la construcción y tiene la única terminal granelera especializada en el Atlántico.

INVERSIÓN Y EMPLEOS

3 mil - empleados laboran en los puertos de Balboa y Cristóbal que administra PPC

mil 200 - millones de dólares ha invertido PPC en Balboa y Cristóbal, incluyendo las obras que se ejecutan

1.79 - millón de TEU, 20% más, movió Balboa hasta octubre

Fuente: Wilfrdo Jordan (La Prensa Panamá)

Los corredores bioceánicos en Sudamérica

-¿A qué llamamos “criterio logístico” para seleccionar un corredor interoceánico?

Alberto Ruibal Handabaka: -Hay una serie de factores que hay que tomar en cuenta para que los tomadores de decisiones, tanto oficiales como gubernamentales, puedan llevar adelante tal o cual alternativa, traducida en acción de ruta óptima de corredores.

En este aspecto, los criterios logísticos de selección quizás sean el elemento que le dé sustentabilidad y probabilidad, a través del tiempo, a la iniciación de la obra realizada.

Todo el sustento de estos criterios están soportados por información factual acerca de flujos de carga, movimientos portuarios, kilómetros de ferrovías, de autovías, instalaciones portuarias, marítimas, etc., pero tienen un carácter estático, porque cada año, se pavimentan más kilómetros de vías, se agregan más ferrovías, etc. por ende, este tipo de información hay que actualizarla permanentemente.

Hasta que no salga alguna metodología de seleccionar corredores interoceánicos (actualmente no existe ninguna), el trabajo realizado, en éste libro, es un aporte neto y vigente. Esta obra presenta doce criterios de selección: ocho que son de ventajas y desventajas comparativas y cuatro de ventajas y desventajas competitivas.

Entre las comparativas están incluidos todos los actores que no pueden modificarse. Ejemplo: no podemos derribar la Cordillera de Los Andes, hay que seguir los cursos de los ríos etc.; pero sí podemos, en las competitivas, mejorar las tasas y el ritmo del manipuleo de la carga en un puerto. Ejemplo: en vez de utilizar grúas móviles que solo manipula hasta 12 contenedores, podemos utilizar grúas pórtico que pueden manipular hasta 30 contenedores. Ese tipo de factores sí se puede modificar.

En el grupo de los primeros ocho criterios, del ámbito de los comparativos, hay siete que son de tipo geoeconómico y uno de tipo geopolítico. No soy un especialista político, pero sin duda alguna el tema de los corredores implica realizar criterios geopolíticos.

No existe ningún corredor uninacional, ya que el único país bioceánico Sudamericano es Colombia, lo cual significa que los corredores son binacionales, trinacionales y tetranacionales. Esto llevó a la investigación a que, para poder establecer una comparación del grupo de alternativas, traducidas en opciones, que desemboquen en opciones de rutas óptimas, tengan que darse algunos índices de valoración.

Las negociaciones entre las partes de tipo bilateral son mucho más fáciles que las trilaterales y las tetralaterales. He puesto índices de valoración: 3 puntos a las bilaterales, 2 puntos a las trilaterales y 1 punto a las tetralaterales.

También puse valoración a la altura de los trazos trasandinos: hasta 1.000 metros de altura, 5 puntos; de 1.000 a 2.000 metros de altura, 4 puntos; de 2.000 a 3.000 metros de altura, 3 puntos; de 3.000 a 4.000 metros de altura, 2 puntos; y más de 4.000 metros de altura, 1 punto.

Entonces, todo este conjunto de criterios, permite a los tomadores de decisiones de los países, ya sean autoridades nacionales, provinciales o regionales, como así también al empresariado usuario y proveedor del servicio logístico, que tengan los elementos suficientes para tomar una decisión adecuada.

- Esta necesidad de que los corredores se establezcan entre dos provincias, países, implica una madurez política. ¿Qué piensa al respecto?, ¿Es posible, dentro de nuestro continente, donde todavía los países no pueden ponerse de acuerdo dentro de sí mismos, conseguir que acuerden entre sí para llevar adelante convenios tan importantes?

Alberto Ruibal Handabaka: - Creo, que por encima de las dificultades en términos de desarrollo de lo que usted menciona, hay una serie de hitos y pasos muy positivos que se han ido introduciendo y que no tienen procedente en casos anteriores, particularmente enfocados al tema de la integración física, como un elemento dinamizante del proceso de integración económica, y, dentro de la integración física, con la herramienta de los corredores interoceánicos.

El primer hito en este tema fue la reunión a fines de agosto y principios de septiembre del año 2000, convocada por el entonces presidente del Brasil, Dr. Fernando Henrique Cardoso, ya que fue el inicio de la famosa iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) Definitivamente en el tema de la integración física, éste fue el hito más importante en la historia de Sudamérica. Pero por muchas décadas y por alguna serie de razones, los miembros de comunicación no le dieron, a mi gusto, la importancia suficiente para la trascendencia que necesitaba.

¿Estas actitudes no son consecuencia de la falta de información sobre la importancia en los temas logísticos en general?. No es un tema muy conocido por el público en general, o por los medios de comunicación, ni por algunos políticos.

Alberto Ruibal Handabaka: - Efectivamente creo que esa razón explica bastante la importancia relativa o insuficiente que se le haya dado al tema. Pero, por otra parte, en la mente de mucha gente involucrada, en los diversos sectores de la sociedad civil, de los diversos países, fue evolucionando en general en el tema logístico. La logística es un tema “ nuevo y joven” en lo que se refiere a nivel civil, hasta el año 1945 sólo se utilizaba en el área bélico y militar.

Cuando el conocimiento de la logística comienza a expandirse, en el año 2000 se crea la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) con 10 ejes de integración y desarrollo ( Eje Andino, Eje Andino del Sur, Eje de Capricornio, Eje del Amazonas, Eje del Escudo Guayanés, Eje del Sur, Eje Hidrovía Paraguay-Paraná, Eje Interoceánico Central, Eje MERCOSUR-Chile, y Eje Perú-Brasil-Bolivia) y 7 sectores (Instrumentos de financiamiento, integración energética, pasos de fronteras, tecnologías de información y comunicación, transporte aéreo, transporte marítimo, y transporte multimodal)

En esto hay un punto interesante a comentar y quiero hacer una acotación. La IIRSA, sin quitar mérito, fue el hito en el tema de la integración física, pero la decisión de los entonces involucrados, se hizo en base a ningún estudio previo sobre los flujos. Quiero subrayar, que este comentario no tiene juicio de valor, no es ni bueno ni malo, pero es muy importante y sobre todo en el ambiente logístico que es todo muy sistemático.

No es extraño y es de conocimiento por cultura comercial y económica, que los ejes por donde que fluyen más carga y los más importantes son: Santos, San Pablo, Buenos Aires, Mendoza, Santiago, entre otros. De eso no hay necesidad de hacer ningún estudio, sólo hay que corroborarlo y convalidarlo con algún estudio o con otros ejes.

La IIRSA está constituida por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF), y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata), que dan apoyo técnico y financiero a estas acciones. Actualmente, en forma conjunta, están realizando una serie de estudios, ahora que pueden aflorar como consecuencia del enfoque pos facto, cuando lo ideal hubiera sido que realizaran los estudios en forma previa.

Para citar un ejemplo concreto: en la costa pacífica Sudamericana y en algunos casos en la costa atlántica, hay una cierta cercanía entre determinados puertos. Pero los puertos sudamericanos, con excepción de algunos, el sustento que los alimenta son las cargas de entrada y salida, que es lo que se conoce como hinterland (el área de influencia comercial y operativa que tiene el puerto y que puede varias en varios kilómetros).

En el caso Europeo, dadas las enormes densidades demográficas y los núcleos de producción, la distancia entre el puerto de Amberes (Bélgica) y el de Rótterdam (Holanda) es muy pequeña, pero son grandes hinterland, no en términos territoriales, pero sí en términos de actividad productiva. Pero ésta situación no se da en el caso de Sudamérica, por eso como consecuencia, se pueden producir situaciones de competencia entre uno u otro puerto litoral del continente sur.

Por ejemplo: el puerto de Tumaco en el sur de Colombia y los puertos del norte del Ecuador, como puerto Esmeralda, tienen una distancia no más de 80 millas náuticas (165 kilómetros). En el ámbito de las negociaciones que están realizando para ver cómo se implementa tal o cual entrada o salida del corredor respectivo, según el sentido este u oeste en que está el corredor, va a llegar un momento en que tendrán que dialogar los ecuatorianos y colombianos, para llegar a un acuerdo, pero ambos van a manifestar que el deseo es que Tumaco o San Lorenzo, del lado de Colombia, o Esmeralda para los ecuatorianos, sean puertos principales y los otros sean secundarios.

Dos puertos con poca distancia entre sí, en Sudamérica, no pueden ser principales, por eso la única forma de determinar cuál será el primordial es basarse en estudios muy precisos. Y otro aspecto para la logística es la conceptuación, porque los que intervienen en temas logísticos si no conciertan idealmente y conceptuadamente, no van a lograr niveles de competitividad.

Este factor se reproduce en los puertos del sur del Ecuador (puerto Bolívar) y del norte del Perú (puerto Del Callao), también entre los del sur de Perú (puerto Matarani) y los del norte de Chile (puerto Arica, Angamos). En el caso de la costa atlántica, esto ocurre entre los puertos de Buenos Aires y de Montevideo, y entre el puerto de Río Grande do Sul y el San Francisco do Sur.

Este tipo de estudios que está llevando adelante la Iniciativa de Integración Suramericana (IIRSA), van a permitir dar los elementos de juicio a los tomadores de decisiones gubernamentales y empresariales, para que puedan tener el sustento en sus negociaciones. Lo ideal hubiera sido realizar los estudios en forma previa a determinar los corredores actuales, ya que éstos podrían haber sido mejores. No es que los actuales no sean buenos, pero con estudios previos hubieran sido mejor constituidos.

-¿Hay alguna definición clara de porqué algunos profesionales, muy destacados, defienden mucho la postura de los corredores, otros están en contra, y algunos no saben que postura tomar?

Alberto Ruibal Handabaka: -Una de las explicaciones es quizás un poco de desconocimiento de la problemática de la logística global y específicamente aplicada a los corredores, y todo esto lleva a confusión y a que se encuentre una dicotomía bastante opuesta a favor o en contra. Me atrevería a decir que los que están en contra no conocen los detalles de los beneficios, pero deberían saber, que la dirección y orientación es que los corredores interoceánicos, definitivamente, pueden aportar al desarrollo integral socioeconómico de los países, desde varios ángulos.

Desde el ángulo enfocado al empresariado usuario y proveedor de servicios logístico, hay una razón mercantil pero muy poderosa del beneficio y de la pertinencia de que los corredores sean una de las alternativas comerciales para que se incremente el intercambio.

Hoy en día hay barcos de última generación, que transportan hasta 11.000 teu’s. Hace ocho meses la naviera Maersk, que es la más grande del mundo, utilizó en Corea del Sur este tipo de buques.

Estos barcos de novena generación la velocidad máxima que alcanzan son de 22 nudos (52 kilómetros por hora). La velocidad promedio de un ferrocarril con material rodante normal y de los camiones, -en el caso Sudamérica la mayoritaria porción de terreno plano, el 60 y el 75% de este a oeste es llanura y solo en línea recta, no hay más de 500 kilómetros de cordilleras-, está en los 50 kilómetros por hora.

Esto significa que la estrategia creciente de los usuarios y proveedores logísticos, a nivel mundial, es minimizar las porciones oceánicas y maximizar las porciones continentales, porque el trayecto que van a recorrer trenes y camiones van a representar un tiempo de tránsito enorme. Como bien saben los logísticos, la distancia entre los puertos de origen y destino en una operación comercial, logísticamente hablando, los parámetros de medición no son en kilómetros sino en tiempo, es decir, en horas y minutos.

Un ejemplo aplicado a la realidad Argentina: el tiempo en camión desde Bahía Blanca a Talcahuano (Chile) incluyendo el paso de frontera es de 30 horas y sí hubiera un centro binacional de atención fronteriza sería menos.

Aquí hago un paréntesis: la creación de centros binacionales fronterizos deberían desarrollarse en el mediano y largo plazo. Es muy importante que autoridades argentinas y chilenas estén en el mismo local y que el camionero demore el mínimo tiempo posible en realizar los trámites. En la frontera de Paso de los Libres (Corrientes) con Uruguayana (Brasil), y el de Santo Tomé (Corrientes) con Sao Borja (Brasil) hay un centro binacional de atención fronteriza que está privatizado y hay que pagar un cupo, pero hay que analizar, en la demora, cuanto se cuantifica.

Esas 30 horas de viaje en camión se contraponen con un viaje de 7 días en tiempo total por vía oceánica. Si es que están en algún puerto del sur argentino o de la Patagonia (Punta Arenas, Comodoro Rivadavia, Madryn, San Julián) el viaje es de 7 días y un viaje neto de no más de 4 días.

Es verdad que el costo del transporte marítimo es menor, pero hay que considerar y hacer números cuánto tiene de valor el embarque. Entonces como cuantificamos de que ese embarque, hay que compararlo con el costo de un capital va a estar inmovilizado 30 horas ó 7 días. Es decir, debemos cuantificarlo en números a la tasa del interés del capital con el que esté trabajando el exportador e importador.

Fuente: Alberto Ruibal Handabaka - http://www.regionnortegrande.com.ar

Operaciones en la Zona Libre de Colón (Panamá) registran crecimiento de 12.1%

La Zona Libre de Colón (ZLC) registró operaciones por 13.095 millones de dólares, un crecimiento de 12.1% en los nueve primeros meses del año con respecto a igual periodo de 2007, que totalizó 11.686.5 millones de dólares.

Las importaciones ascendieron a 6.443.2 millones de dólares para un alza de 15.9%, mientras que las reexportaciones sumaron 6.652.2 millones de dólares, un incremento de 8.5% en el periodo en análisis, según la información proporcionada por la gerente de esta entidad, Nilda Quijano, durante la vista presupuestaria en la Comisión de Presupuestos de la Asamblea.

En el mes de septiembre, se lograron operaciones por 1.938.9 millones de dólares para un crecimiento de 31%, en comparación con igual mes del año pasado.

El presidente de la Asociación de Usuarios de esta zona franca, Giovanni Ferrari, comentó que este crecimiento obedece al desempeño que han venido presentando las economías latinoamericanas y a que, salvo con Colombia, no ha habido inconvenientes de acceso a mercados. Además, las empresas están diversificándose, aseguró. “Ahora resta ver cómo afectará a la región la crisis financiera”.

“Siempre apuntamos a crecer, pero ese ritmo que se presentó en septiembre es un poco difícil de mantener”, agregó.

La gerente de la Zona Libre también se refirió al proceso de licitación que empezará la próxima semana de unas 200 hectáreas de terreno que eran parte de lo que iba a ser el centro multimodal de servicios.

Se espera que con el desarrollo de estas áreas, para el año 2014 la Zona Libre tenga el doble de la capacidad con que cuenta actualmente.

Fuente: A.P.

Cartagena (Col) principal competidor de la carga de trasbordo de los puertos panameños

El principal competidor de la carga de trasbordo de los puertos panameños, Cartagena ha tenido un crecimiento muy dinámico, de acuerdo con el director de Mercadeo de la Sociedad Portuaria de Cartagena (SPRC), Giovanni Benedetti, quien dijo que el crecimiento acumulado en el segmento de carga de trasbordo esta cercano al 60% en comparación con el año anterior.

Según el ejecutivo portuario colombiano, el crecimiento robusto que ha tenido este segmento obedece a la decisión de Hamburg Sud y CSAV de designar a Cartagena como su hub principal en América. Esta decisión, explicó Benedetti, significó desviar volúmenes de otros puertos de la región tales como Kingston, Puerto Cabello y MIT para concentrarse en Cartagena.

De acuerdo con el índice de AXS- Alphaliner de las 50 líneas navieras más importantes del mundo, Hamburg Sud y CSAV ocupan las posiciones 14 y 17, respectivamente. Tal vez esa ha sido la razón, por la cual no ha impactado la fuga de carga de estas navieras en puertos panameños.

En cuanto a si han llegado nuevos jugadores (carriers) a la Sociedad Portuaria de Cartagena, el director de mercadeo señaló que no en lo transcurrido en el 2008. Solo algunas líneas regionales únicamente atendiendo el mercado doméstico. También un movimiento interno en donde MSC abandonó la Terminal de Muelles El Bosque para operar en Contecar.

Benedetti informó que la proporción de carga local/doméstica es de 49% y de trasbordo 51%. Explicó que la carga local ha tenido un crecimiento muy pobre comparándola con el crecimiento del año anterior. Este año tan solo ha crecido algo más del 2% y según él, el valor del dólar tan bajo ha afectado las exportaciones. Sin embargo, hay una expansión industrial muy fuerte en el área industrial de Cartagena que próximamente se verá reflejada en las cifras de carga doméstica.

La carga local panameña ronda por el 5%, mientras que la carga de trasbordo en puertos panameños sobrepasa el 90%.

Cartagena tampoco escapa de la onda de expansiones y ahora se enfoca en la Terminal de Contecar. Benedetti dijo que ahora ellos están ampliando muelles en 220 metros para completar 600 metros lineales y pavimentando 8 hectáreas de patios, incorporando 10 RTGs, dragando a 15,5 metros de profundidad, entre otros proyectos. De acuerdo con lo programado, deberá estar listo en mayo de 2009, siendo la primera fase de Contecar, donde se ha invertido cerca de $150 millones.

La segunda fase implicaría inversiones adicionales de $200 millones y estaría terminada en el 2011. Todas las inversiones en Contecar le permitirían tener una capacidad estimada de 2,5 millones de TEU’s para el 2014.

Al preguntársele cuál es la capacidad actual de la Sociedad Portuaria de Cartagena, el director de mercadeo de la empresa en mención, respondió que combinando Manga y Contecar hay una capacidad instalada de 1.2 millones de TEU’s, pero cuando se finalicen las obras arriba descritas tendrían una capacidad de 1.5 millones de TEU’s.

Agregó que Cartagena este año superará, por primera vez, el millón de TEU’s. “Estimamos que cerraremos manejando cerca de 1,1 millones de TEU’s en el 2008”, acotó.

En cuanto a la cantidad de grúas pórticas, el ejecutivo portuario colombiano respondió que en este momento cuentan con cuatro grúas pórticas y cinco grúas móviles. Próximamente estaremos recibiendo tres pórticos adicionales y tenemos contemplado ordenar tres ó cuatro grúas pórticos más, manifestó Benedetti.

Recordemos que el conjunto portuario panameño es el líder en América Latina en cuanto a equipos portuarios se refiere y sólo el puerto de Balboa tendrá 18 próximamente.

Y, finalmente nos informó que el promedio de productividad por hora/grúa es de 25 movimientos por hora/buque por cada grúa pórtica y 18 movimientos por hora/buque por cada grúa móvil.

Fuente: Michel de La Ossa-Capital Financiero de Panamá

Colón (Pan) será el home port de Royal Caribbean a partir de diciembre de 2008

La novena temporada de cruceros se espera que se mantenga igual a las anteriores, la única novedad que habrá será el home port de Royal Caribbean, a partir de diciembre, desde la ciudad de Colón, realizando un recorrido de siete días por Cartagena, Santa Marta, en Colombia; Aruba; Bonaire y Curazao.

De acuerdo con un estudio de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA- por su sigla en inglés), a pesar de la economía y del costo del combustible, aún se mantiene fuerte el interés de los consumidores por tomar un crucero.

El estudio revela que aquellos entrevistados que respondieron que probablemente tomaran un cruceros dentro de los próximos tres años representan casi 34 millones de adultos del mercado objetivo – 25 años de edad y con ingresos de $40.000 mil.

El Caribe sigue siendo el destino preferido de los cruceros por el orden de 43%, mientras que el Canal de Panamá figuró con un 8% de las preferencias.

Para esta temporada 2008-2009 la Autoridad del Canal de Panamá tiene estimado reservaciones por el orden de 239, cifra que pudiera variar, dependiendo del arribo de cruceros pequeños que reservan a última hora, según informó Jaime Castillo, Oficina de Investigación y Análisis de Mercado de la entidad canalera.

Desde el pasado primero de octubre, la Autoridad del Canal de Panamá implementó el cobro de $115 por litera (camas) y dentro de un año exactamente, el cobro subirá a $120 por litera. Cabe recordar que durante el año fiscal 2007, la ACP empezó a cobrar los peajes sobre la base de la capacidad máxima de pasajeros de acuerdo con lo establecido en el Certificado Internacional de Arqueo.

Por el lado de las terminales de cruceros, Cristóbal espera recibir aproximadamente 100 cruceros en esta temporada que acaba de iniciar y tienen programado la recalada de Queen Mary 2 de la línea Cunard Line, como también Jewel of the Seas de Royal Caribbean. El tonelaje de este buque asciende a 90.000 toneladas de peso muerto y navegará en itinerarios de 10 y 11 noches por el Caribe. La ACP espera que este crucero navegue por la vía.

Mientras que Colón 2000 se prepara para la inauguración del proyecto de home port de Royal Caribbean que inicia el 7 de diciembre de 2008 con un buque cuya capacidad es de 2.800 pasajeros y 945 tripulantes.

El estudio de mercado de CLIA revela que se han incluido más puertos casa (home ports) porque entre otros beneficios que ofrece esta la conveniencia y el ahorro en dinero en concepto de pasaje de avión.

Este estudio de mercado contrasta con las notas no tan positivas publicadas en meses anteriores en medios internacionales en cuanto a la incierta situación económica que atraviesa los Estados Unidos, principal mercado turístico del Canal y del Caribe, adicional a los altos precios del combustible ha generado cierta incertidumbre sobre el comportamiento de esta industria.

De acuerdo con un informe de Business Times Singapore y citado por la ACP, las líneas de cruceros están aumentando los cargos y cambiando sus itinerarios. Sin embargo, las principales líneas navieras como la Princess Cruises, Royal Caribbean y Holland America, seguirán ofreciendo sus paquetes de incentivos y descuentos para promover las travesías a destinos que incluyen a Panamá y Sudamérica.

Fuente: Michel de La Ossa-Capital Financiero de Panamá

Macrologística Marítima a través del Puerto de Balboa (Panamá)

Una innovación en la forma de hacer logística marítima es la que implementó la naviera COSCO Panamá, cuando empezó a recalar desde el pasado 7 de julio y de forma semanal en el puerto de Balboa, Pacífico utilizando el ferrocarril para transportar toda la carga del barco hacia el lado Atlántico, Puerto de Cristóbal para ser distribuida por un barco feeder hacia el Caribe.

Así lo calificó Lu Zhing – subgerente de Cosco Panamá, quien dijo que esto representa una nueva forma logística barco-puerto-conexión ferrocarril uniendo dos puertos, para que del otro lado un barco feeder (alimentador) distribuya la carga a países como Venezuela, Colombia, República Dominicana, Costa Rica, entre otros.

En tanto, el gerente general de Panama Ports Company (PPC), Alejandro Kouruklis, dijo que este es un servicio portuario único y de una nueva era en las operaciones portuarias de PPC, que favorecerá el crecimiento de COSCO en América Latina y atraerá a otras líneas navieras interesadas en realizar operaciones de trasbordo similares a través de este nuevo concepto de dos puertos en dos océanos.

El nuevo servicio de Cosco Panamá tiene una rotación que empieza desde Shanghai, Ningbo, Hong Kong, Yantian, Lázaro Cárdenas/México y Balboa, Panamá regresando nuevamente a Asia. Este nuevo servicio representa para COSCO más capacidad de carga, más rápido, porque no transita el Canal de Panamá, reduciendo el tiempo de tránsito, explicó Zhing.

El ejecutivo naviero se mostró complacido con la acogida que tuvo este primer servicio, porque en su primera recalada el barco estaba lleno, por tal razón, se tuvo la necesidad de usar un barco extra para traer toda la carga adicional hacia el puerto de Cristóbal. Colón.

Manifestó su deseo de fortalecer la cooperación con Panama Ports Company, operador de los puertos de Balboa y Cristóbal, porque les abre la oportunidad de conectar desde allí otros lugares como la costa oeste de Sudamérica. Zhing señaló que posiblemente para el otro año podamos hablar de nuevos servicios.

En tanto, el presidente de Panama Canal Railway Company (PCRC), Thomas Kenna, dijo que aproximadamente 2.000 contenedores se moverán semanalmente por el ferrocarril con este servicio de COSCO. Explicó que utilizar al Puerto de Balboa y el ferrocarril le da a la naviera la ventaja de hacer el servicio con menos barcos, además de ser más rápido y se evita transitar el Canal, el cual le representa un costo importante.

Al preguntársele si el ferrocarril tiene capacidad para atender la demanda de uso de carga por la vía, Kenna respondió que en estos momentos el ferrocarril se encuentra en un plan de expansión de aproximadamente $20 millones, los cuales se están invirtiendo en extensión de vías, vagones para el movimiento de carga. “Estamos realizando las inversiones necesarias para atender la demanda”, subrayó.

Aclaró que la vía principal tiene capacidad para un millón de contenedores, por tal razón, no se necesita construir otra vía. Este año, de acuerdo con los planes, el ferrocarril moverá 350.000 contenedores. Sin embargo, Kenna señaló que lo que les hace falta es equipo, locomotoras, trenes.

Kenna explicó que la clave de la capacidad del ferrocarril es la interconectividad entre los puertos. “Que tan rápido podemos descargar y cargar los trenes”, subrayó el presidente de PCRC.

Debido al incremento en los volúmenes de carga que ha tenido el ferrocarril, Kenna dijo que están contratando más personal y se encuentra en un intensivo proceso de capacitación del recurso humano.

Actualmente hay seis profesionales de Estados Unidos capacitando al personal panameño. Además, hay dos ingenieros, quienes construyeron el ferrocarril, para la expansión de las terminales.

Fuente: Michell de La Ossa (Capital Financiero)